BDI 지수 상승에도 웃지 못하는 해운업계 ‘춘래불사춘’

해운업계가 연중 성수기의 문턱인 2분기를 맞으면서 희망을 키워가고 있다. 그러나 경영 실적에 턴어라운드 효과를 가져올 가시적 성과를 기대하기는 어려운 상황이어서 여전히 냉가슴을 앓고 있다.

해운업계의 업황을 가늠하는 발틱 해운 운임지수(BDI)는 연중 최저점을 찍었던 지난 2월에 비해 많이 나아졌다.

BDI 지수는 지난 2월 12일 1085포인트로 바닥을 친 이후 꾸준히 오르고 있다. 특히 지난 3월 20일 BDI 지수가 1621포인트까지 올랐다. BDI 지수가 1600선까지 오른 것은 1월 이후 약 2개월 만이다. 현재 BDI 지수는 1400포인트 안팎에서 조정 국면을 보이고 있다.

그러나 국내 해운업계는 BDI 지수의 안정화에도 쉽게 안심하지 못하고 있다. 해운업황을 가늠하는 또 다른 지표인 중국 컨테이너 운임지수(CCFI) 문제 때문이다.

CCFI는 세계 컨테이너선 시황을 객관적으로 나타내는 지표로 국내는 물론 아시아 지역 선사의 시황과도 직결되는 지표다. 특히 국내 대부분 선사들이 벌크선보다 컨테이너선 운용에 주력하고 있는 점을 감안할 때 실질적 업황 수준을 알기 위해서는 CCFI를 보기도 한다.

문제는 CCFI가 꾸준한 내림세를 걷고 있다는 점이다. 지난 3월 28일 기준 CCFI는 1050.42포인트로 6주 연속 하락세를 기록하고 있다. 지난 2월 21일 기준 CCFI(1133.98포인트)와 가장 최근의 CCFI를 비교하면 7.3% 정도 지수가 빠졌다.

운임지수의 하락세보다 더 무서운 것은 해외 해운 공룡 동맹의 시장 진입이다. 글로벌 컨테이너선 시장 1위 업체 머스크, 2위 업체 MSC, 3위 업체 CMA는 ‘P3’라는 이름의 해운 동맹체를 결성하고 2분기부터 본격적인 영업에 나선다.

P3 네트워크는 255척의 배를 아시아~유럽 노선, 태평양 노선, 대서양 노선에 각각 투입할 예정이다. 특히 이들 네트워크에 소속된 선사들의 아시아~유럽 노선 점유율은 전체의 약 40%를 차지하기 때문에 국내 선사들의 입지가 좁아질 수밖에 없다.

업계 안팎에서는 운임 인상 등을 통해 극적인 시황 반전이 기대하고 있다. 한진해운과 현대상선은 4월부터 유럽 노선의 1FEU(40피트 규모 컨테이너)당 운임을 1500달러와 950달러씩 인상키로 했다. 미주 노선의 컨테이너선 운임도 오는 15일부터 300달러씩 올라간다.

두 회사는 성수기에 맞춘 운임 인상을 통해 악화된 수익성을 회복하겠다는 기대를 하고 있다. 그러나 관련 지표와 글로벌 시장의 변화 요인 때문에 빠른 시황 회복에 대해 유보적인 반응을 보이고 있다.

특히 연료 효율이 높은 대형 선박을 다수 보유한 P3 네트워크가 낮은 운임으로 영업을 지속할 경우 국내 선사의 입지는 더욱 좁아질 수 있다고 우려하고 있다.

해운업계 한 관계자는 “컨테이너선 시장에서는 보통 2분기가 성수기로 통칭되는 시점이지만 올해는 예년만큼의 활황을 기대하기가 어려운 상황”이라고 말했다.

이 관계자는 “현재 시황을 좌우하는 최대 변수는 외부 요인 급변화”라며 “업계 차원에서 상황에 따른 유기적으로 대응을 통해 난국을 헤쳐 나가는 것이 현재로서는 가장 최적의 대안”이라고 덧붙였다.

정백현 기자 andrew.j@