[일문일답]조성욱 “해운법 논란에도 운임담합 최초 제재···엄정한 법 집행 의의”

“해운법상 운임 제한적 허용에도 공정거래법 적용”

“산업 특수성 반영해 8000억대서 900억대로 감경”

“해운법 개정으로 담합에 대한 합리적 대안 마련중”

대한상공회의소, 공정거래위원회 위원장 초청 정책 강연회. 사진=이수길 기자 [e-mail] 조성욱 공정거래위원장이 13일 서울 중구 대한상공회의소 챔버라운지에서 열린 '공정거래위원장 초청 정책강연회'에서 강연을 하고 있다.

공정거래위원회가 국내외 해운 선사들의 운임담합을 적발하고 과징금 962억 원을 부과하기로 결정했다.

18일 공정위 조사에 따르면 2003년 10월 한-동남아, 한-중, 한-일 3개 항로에서의 동시 운임 인상에 대한 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 주요 국적선사 사장간의 교감을 계기로 담합이 시작됐다. 이후 ‘동남아정기선사협의회’(동정협) 소속 기타 국적선사와 IADA 소속 외국적선사들도 차례로 합류했다.

이들 선사는 한-동남아 항로 운임을 인상하거나 유지할 목적으로 기본운임의 최저수준, 부대운임의 신규도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가격 등을 합의, 실행했다. 공정위는 23개 선사가 15년간 기본운임의 최저수준, 기본운임 인상, 각종 부대운임 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가 등 제반 운임을 총체적·망라적으로 합의했다고 판단했다.

또 자신들의 담합이 공정거래법에 위반되는 것을 인지하고 다양한 방법으로 이를 은폐했다고 봤다. 선사들간 합의 효과를 높이기 위해 다른 선사들의 화물은 서로 침탈하지 않아 기존 거래 화물을 상호 보호하고, 합의운임을 준주하지 않으면 선적을 거부한 점도 지적했다.

조성욱 공정거래위원장은 “해수부 국장이 직접 참고인으로 심판정에 출석해 충분히 의견을 진술할 기회를 줬고, 관계부처 의견을 주의 깊게 청취할 수 있었다”며 “조치 수준을 결정하면서 산업 특수성 등을 충분히 감안했다”고 말했다.

다음은 이와 관련한 공정위 측의 일문일답이다.

▲공식적으로 이 사건의 신고가 어느 단체로부터 언제 들어왔는가.

-2018년 9월에 한국목재합판유통협회라는 데서 신고가 들어왔다.

▲이번 담합 사건의 경우 ‘해운법 개정’ 논의 등 우여곡절이 많았다. 결과에 대해 아쉬운 점 혹은 의의에 대해 설명해달라.

-이번 사건은 해운협회의 반발과 국회에서의 해운업 개정을 해야한다는 목소리가 나왔다. 여러가지 어려운 상황에서도 공정위가 정기선사 운임담합에 대해 최초로 제재한 사건이다. 공정거래법이 아닌 타 법에서 예외적으로 허용하고 있는 공동행위라 하더라도 내용 상, 절차 상에 있어서 허용 범위를 넘어서는 공동 행위에 대해서는 공정거래법을 적용해 엄정하게 법 집행을 진행했다. 사건을 통해 제도 개선도 이뤄졌다. 향후 공정위가 (산업의 특수성이 있는) 사건을 처리하는 과정에서 행정기관 또는 관계부처의 의견을 체계적으로 청취할 수 있도록 하겠다. 이런 조치를 통해 불법적인 운임담합으로 인해서 우리나라의 24만개 정도의 수출입을 하는 기업들, 즉 화주 기업들과 소비자들의 피해가 앞으로는 예방될 수 있을 것이다. 또 해운당국인 해수부가 운임담합에 대해서는 관리·감독을 보다 철저히 하는 그런 계기가 될 것이다.

▲해운협회 측에서 공정위가 해운담합 조사 시 20개 해외 선사를 누락했다는 주장이 나온다. 국내 선사에 대한 역차별이 아니냐는 목소리에 대해 어떻게 생각하나.

-심판정에서도 해운사들이나 해운사들의 대리인들이 이 부분에 대해 주장을 해서 논의를 했다. 공정위는 이번 사건뿐 아니라 다른 사건에 있어서도 국적에 무관하게 행위 사실을 포착하면 조사에 돌입한다. 담합의 초기 기간이었던 2003년~2011년에는 말씀하신 일본이라든가 유럽, 태국 그리고 아랍에미리트 국적의 일부 선사들이 운임 회합에 참석했다. 그러나 이들 외국적 선사들이 2011년 이후에는 어떠한 합의에도 가담했다는 증거를 찾지 못했다. 따라서 이번 제재대상에서는 포함되지 않았다. 2003년부터 2011년 사이에 참가한 외국적 선사를 제외한 나머지 선사들 11개 선사는 저희들이 조사를 진행했다.

▲당초 알려진 8000억 원대 과징금 규모에서 대폭 줄었다. 과징금 책정 기준에 대해 알려달라.

-수입항로 같은 경우는 이번 담합 행위로서 여러 가지 미치는 범위가 제한적인 측면이 있는 점 등을 감안해 과징금 부과 대상에서 제외했다. 해운업의 특성과 이 사건의 공동행위의 특수성 등을 종합적으로 감안해서 과징금 규모가 결정된 것으로 알고 있다.

▲농해수위에서 해운법 개정안을 준비하면서 공정위 결정을 지켜보고 있다. 법 개정안이 통과되면 법원에서 상황이 바뀔 가능성은 없겠나.

-해수부 국장과 공정위가 여러 번 만났다. 실무적으로 해운법이 어떤 모습으로 돼 있을 때 화주들한테도 유리하고, 그 다음에 선사들 입장에서도 불확실성이 제거돼서 어느 정도 좀 더 명확하게 할 수 있는 그런 가이드라인이 충분히 있기 때문에 그런 부분은 해수부와 충분히 협의를 했다. 그런 부분을 토대로 해서 지금 국회 개정안으로 가 있는 부분도 저희들하고 해수부와 노력해 어느 정도는 합리적인 대안으로 바꾸려고 노력했다.

▲해수부와 실무 차원에서 잠정적으로 논의한 합리적 대안이 구체적으로 뭔지 알려달라.

-해운법 개정안에 대해서는 구체적으로 말씀드릴 수 없다. 다만 큰 방향은 일단 공동 행위를 해운법상 허용하되, 신고 절차를 거치고 화주단체와 정보 교환을 통해 어느 정도 협의가 돼야 한다. 이런 절차나 해운법에 규정된 내용을 지키는 경우에 대해서는 공정거래법을 적용하지 않는 것이다. 절차적으로 ‘내용상 해운법에 근거하지 않은 공동 행위는 공정거래법을 적용하겠다’는 방향으로 실무자 수준에서는 대안을 마련했다.

▲현행 해운법에서 어떤 부분을 어떻게 고치겠다는 건가.

-경쟁제한행위가 다 허용되면 여러 소비자 피해나 경쟁 제한에 따른 피해가 있기 때문에 그 부분에 대해서 접근하는 거다. 해수부랑 관련 측면에서 협의를 하는 과정인데 좀 명확히 할 필요는 있을 것 같다. 공동행위가 공정거래법에서 문제가 된다면 그런 부분은 공정거래법을 적용하겠다는 게 큰 취지다. 그런 방향으로 협의가 어느 정도 됐다고 말씀드릴 수 있겠다."

▲공정위가 한-중, 한-일 노선을 조사 중인데, 미주나 유럽 노선엔 담합 가능성은 없겠나.

-미주 노선은 포착된 것 없다. 해운동맹은 전세계적으로 사라졌다. IADA도 2018년 6월 해체됐다. 다른 나라에서도 마찬가지다. 웬만하면 운임담합은 인정하지 않는 나라도 많다. 그 다음에 운임담합을 하려면 신고하거나 어느 정도 절차를 거친 경우만 예외적으로 허용된다. 미국 등에 신고된 것도 지금까지 없는 것을 보면 실제적 정황이나 증거도 없다.

▲장기간 동안 담합을 해왔는데, 구조적 원인에 대해서 어떻게 생각하는지.

-정기선사 같은 경우 담합을 하지 않으면 ‘파멸적인 경쟁’이 벌어지는 측면이 있기 때문에 그런 듯 하다. 다만 그 방법이 해운법의 규정이나 내용상 정당하지 않았던 것 같다. 그런 쪽에서 약간 견해 차이가 있는 듯하다. 일부 선사들은 18차례 운임회복(RR) 신고 내에 120차례 운임합의가 포함되므로 별도로 신고할 필요가 없다고 주장했지만, 공정위가 보기에는 억지 논리라 생각한다.

▲23개 선사가 962억원을 부과받았다. n분의 1로 내는 건가, 아니면 담합을 주도적으로 한 곳에 더 많이 부과되는가.

-위반 기간 동안 선사들이 발생시킨 관련 매출액을 보고 그 매출액의 퍼센티지가 들어가면 선사별로 금액이 정해진다.