대형이 떠난 공공수주, 중견이 채운다?···메가톤급은 감당 못 해

GTX-B·가덕도 등 공사비·리스크에 대형사 이탈

중견사 충북선서 존재감, 구조 앞에선 한계 뚜렷

이대로면 설계만 남아···예타·총사업비 손질 필요

GTX-B(수도권광역급행철도 B노선), 가덕도 신공항, 위례신사선 등 잇단 대형 국책 인프라 사업에서 대형 건설사의 이탈이 속출하고 있다. 공사비 상승, PF(프로젝트 파이낸싱) 리스크, 수익성 저하 등 복합적인 이유로 대형사들이 손을 떼면서, 그 빈자리를 중견사들이 채우는 흐름이 나타나고 있다. 하지만 기술력과 재무 안정성이 요구되는 메가톤급 사업에서는 한계가 뚜렷하다는 지적이다.

30일 <뉴스웨이> 본지가 최근 3년간(2023년~2025년) 대형 건설사들의 공공 인프라 사업 철수 및 입찰 포기 사례를 조사한 결과, 확인한 주요 사업만 해도 수조 원대 규모의 철도·도로·공항 등 국가 핵심 인프라가 포함됐다.

가장 먼저 사업 무산 위기에 직면한 곳은 위례신사선 경전철이다. 총사업비 약 1조8380억원 규모의 민자사업(BTO)으로, 위례신도시와 서울 강남구 신사역을 잇는 노선이다. 당초 삼성물산 컨소시엄이 참여했으나 2016년 철수했고, 뒤이어 참여한 GS건설 컨소시엄도 작년 6월 사업을 포기했다. 민자수익성 악화와 공사비 협상 결렬이 직접적인 원인이다. 현재 중견 건설사의 참여도 없어, 사업 자체가 좌초 위기에 놓여 있다.

가덕도신공항 부지조성사업도 대표적인 사례다. 총사업비 약 10조5000억원의 초대형 국책 사업으로, 현대건설(25.5%)을 주축으로 대우건설(18%)과 포스코이앤씨(13.5%)가 컨소시엄을 구성했으나, 지난 5월 말 전면 철수했다. 정부가 제시한 '84개월 내 준공'이라는 공기 단축 조건과 공사비 부족, 시공 리스크가 복합적으로 작용한 결과다. 사업 규모가 워낙 큰 탓에 중견사들의 추가 참여도 제한되어 있다.

GTX-B 노선(인천 송도~경기 마석, 총 82.8km) 사업도 대표적인 이탈 사례다. 총사업비는 약 4조2894억원으로, 2022년 말 우선협상대상자 선정, 2023년 3월 착공식을 가졌으나 실제 착공은 지연 중이다. 수요 불확실성, PF(프로젝트 파이낸싱) 리스크, 공사비 상승 등으로 리스크가 가중되자 2023년 말에서 2024년 초에 걸쳐 컨소시엄 참여사들의 이탈이 본격화되었기 때문이다. 실제 GTX-B는 총 사업비가 애초 예상보다 증가하고 승객 수요 예측 등이 불확실해 수익률에 대한 우려가 컸다.

그 결과, 사업 초기 참여했던 DL이앤씨(4.5%)는 지분 전량을 반납했고, 롯데건설도 컨소시엄에서 빠졌다. 현대건설은 작년 말 20% 중 13%를 반납해 현재 7%만 보유하고 있다. 올해 초까지 지분 포기가 순차적으로 진행됐으며, 주간사인 대우건설은 빠진 지분을 대보건설·효성중공업 등 중견사로 메우기 위한 협의를 진행한 것으로 알려졌다.

새만금 지역 간 연결도로 1~2공구도 유사한 흐름을 보인다. 총사업비 약 1조1293억원 규모의 해당 사업은 턴키 방식(설계·시공 일괄입찰)으로 추진됐지만, 설계 난이도와 공사비 과소 추정 등으로 대형사들이 외면하여 세 차례나 입찰이 유찰됐다. 이후 2025년 4월 롯데건설이 1공구를 수주하며 겨우 첫 삽을 떴고, 2공구는 포스코이앤씨가 검토 중이다.

충북선 고속화 철도 노반공사 2~4공구는 중견사의 기술형 입찰 수주 사례다. 수익성 저하와 낮은 원가 실행률에 대한 우려로 대형사들의 참여는 저조했지만, ▲2공구는 KCC건설 컨소시엄, ▲3공구는 HJ중공업, ▲4공구는 계룡건설 컨소시엄이 각각 수주했다. 총사업비는 약 1조원 규모다.

이렇듯 일부 구간에서는 중견사들이 대형사 이탈로 생긴 공백을 메우고 있지만, 전체적인 사업 규모나 기술 리스크를 고려할 때 중장기적으로 지속되기 어렵다는 게 업계의 중론이다. 시공 역량과 기술 제안 능력은 일부 갖췄더라도, 금융 조달력이나 공정 관리 측면에서는 한계가 분명하다는 평가다. 특히 대규모 자금이 투입되는 민자사업이나 공사 기간이 촉박한 기술형 입찰 구조에서는 이러한 구조적 약점이 더욱 부각된다.

이 같은 흐름이 이어질 경우, 설계 공모는 진행되지만 실제 착공은 장기간 표류할 수 있다는 우려도 제기된다. 대형사의 철수와 중견사의 부담이 반복되면서 발주처는 '시공 주체 공백'이라는 구조적 문제에 직면하게 되는 셈이다.

문제는 예비타당성 조사(예타) 단계부터 시작된다는 지적도 있다. 예타는 기본설계 이전의 추정치를 바탕으로 총사업비를 산정하기 때문에 이후 설계나 시공 단계에서 현실적 단가와 맞지 않으면 수익성이 악화돼 시공사 이탈로 이어지는 구조다. 건설업계 관계자는 "국책 기술형 사업은 단순 시공이 아닌 설계, 품질, 안전, 공정 관리까지 통합 역량이 요구되는 만큼, 현 제도로는 수행 주체를 찾기 어렵다"며 "예타 기준과 총사업비 산정 방식 등 사업 구조 전반을 현실에 맞게 손질하지 않으면 주요 인프라 사업이 표류할 수 있다"고 말했다.

한편 정부는 제도 개선 필요성은 인식하고 있으나 대응은 아직 '검토 단계'에 머물러 있다. 지난 7월 10일 예타 평가 가점 부여 방안이 일부 의결됐지만, 업계는 "착공 리스크를 해소하긴 부족하다"는 반응이다.