"LCC 경쟁 구도 재편 절실"···에어부산 분리매각이 어려운 이유

부산 상공계 "가덕도 신공항 거점 항공사 있어야···우리가 인수"

분리매각 땐 지역 균형발전 긍정적···항공산업 경쟁력엔 부담

LCC 경쟁 세지고 비용 부담↑···"합병 통한 대형화가 살 길"

대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 길어지면서 에어부산을 분리 매각해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 에어부산이 부산 가덕도 신공항의 거점항공사로서 지역 경제발전에 기여해야 한다는 이유에서다. 하지만 국내 LCC(저비용항공사)업계의 과도한 경쟁을 고려할 때 국내 항공 산업을 위해 3사 합병이 반드시 필요하다는 반론도 만만치 않다.

14일 항공업계에 따르면 부산 상공계는 에어부산의 분리매각을 논의하는 TF(태스크포스)를 추진한다. TF는 에어부산을 아시아나항공으로부터 분리시킬 방안을 정한 뒤 주채권단인 KDB산업은행에 공식 요구한다는 방침이다.

현재 에어부산의 최대 주주는 41.89%의 지분을 쥔 아시아나항공이다. 이 밖에 동일(3.3%), 서원홀딩스(3.1%), 부산시(2.91%), 아이에스동서(2.7%), 부산은행(2.5%), 세운철강(1.0%), 부산롯데호텔(0.5%), 윈스틸(0.1%) 등 부산지역 기업들이 지분을 나눠 보유하고 있다.

이들 기업은 인수 자금 2000억원을 확보한 뒤 지역 건설사인 동일을 최대 주주로 앞세워 에어부산을 사들인다는 계획이다. 인수를 위한 실탄이 부족할 경우 시민공모주를 발행해 자금을 마련하는 방안도 고려 중인 것으로 알려졌다.

부산 상공계가 에어부산의 분리매각을 요구하고 나선 건 부산 가덕도에 새로 들어설 신공항 때문이다. 지역 거점 항공사가 새로운 공항에서 지역경제 발전에 기여해야 한다는 게 이들의 생각이다. 김해국제공항이 안방인 에어부산은 지역 항공사 가운데 유일하게 인천을 거점으로 삼지 않았다.

가덕도 신공항이 입지를 다지기 위해 거점 항공사가 필요하다는 데에는 이견이 없다. 국내 대부분의 항공사가 인천과 김포를 거점으로 두고 있는 만큼, 지방 거점 항공사는 균형발전 측면에서도 의미가 크다는 평가다.

하지만 주채권자인 산업은행이 에어부산의 분리매각을 받아들일지 미지수다. 안병석 에어부산 대표는 지난 4월 기자들과 만나 "대한항공과 아시아나항공의 합병 절차가 마무리되면 LCC 3사(진에어-에어서울-에어부산)의 합병도 함께 진행된다"며 "에어부산의 독자생존은 이 같은 딜을 깨겠다는 얘긴데 논리적으로 맞지 않는다"고 일축한 바 있다.

에어부산이 독자 생존할 경우 국내 항공산업의 경쟁력을 지키기 어렵다는 우려도 만만치 않다. 현재 국내 LCC는 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어서울, 에어부산, 이스타항공, 플라이강원, 에어로케어, 에어프레미아 등 8곳에 달한다. 우리보다 여객 수요가 훨씬 높은 중국과 같고, 일본(7곳)보다는 1곳이 더 많다.

국내 LCC들의 핵심 노선은 김포-제주 노선이고 국제선 역시 일본과 동남아 노선에 집중돼 있다. 한정된 수요를 여러 업체가 나눠 갖다 보니 대부분의 LCC는 재무 사정이 좋지 못한 상황이다. 실제로 업계 1위인 제주항공을 비롯해 진에어, 티웨이항공 등은 코로나19 사태로 자본잠식에 빠지기도 했다. 자금줄이 말라붙었던 이스타항공도 지난 2020년부터 올해까지 3년간 영업을 멈췄다가 지난 3월 운항을 재개했다.

황용식 세종대학교 경영학부 교수는 뉴스웨이와의 통화에서 "부산을 기반으로 한 민간 기업들이 에어부산을 인수한다면 지역 균형발전 차원에서 긍정적"이라며 "다만 항공산업 측면에서 바라보면 진에어-에어서울-에어부산 3사의 통합은 필요하다고 본다"고 피력했다.

이어 "전 세계적으로 대형 항공사들은 합종연횡을 강화하고 있고 LCC들도 경쟁력 강화를 위해 점차 대형화되는 추세"라며 "항공산업은 큰돈이 들어가는 자본 집약적인 산업이기 때문에 자본력을 갖춘 대형항공사를 중심으로 뭉칠 수밖에 없다"고 언급했다. 경영난에 시달리는 플라이강원 사례에서 보듯 항공사 운영은 의지만으로 불가능하다는 게 황 교수의 설명이다.

에어부산 항공기. 사진=에어부산 제공

코로나19 사태 이후 국내 LCC들은 운영 기재를 경쟁적으로 늘리면서 급증한 여객 수요에 대응하고 있다. LCC 운영 기재는 2019년 157대까지 증가했다가 지난해 말 130대로 급감했다. 하지만 올해 말에는 다시 148대까지 회복될 것으로 예상된다.

올해 11월을 기준으로 국내 항공사들의 전체 여객기 규모는 353대(연말 355대)로, 2018년 수준까지 회복됐다. 내년 운용 기재는 전년 대비 4.5% 증가한 371대에 달할 것으로 예상된다.

이 같은 공급 증가로 운임 경쟁이 심화되면서 내년까지 국제선 운임은 지속 하락할 전망이다. 여기에다 국제유가와 환율 급등에 따른 비용 증가로 수익성 제고는 쉽지 않은 상황이다. 올해 LCC들이 기록했던 깜짝 실적은 중장기적으로 이어가기 어렵다는 얘기다.

정연승 NH투자증권 연구원은 "올해 국제선 여객 수송량은 2019년 대비 75% 회복될 전망이며 내년 국제선 수송량은 2019년 대비 97% 회복된 8814만명 수준이 될 것"이라며 "하지만 내년에는 항공권 가격에 대한 가격 저항이 높아지고 수요성장률이 둔화하는 등 수요 피크아웃 우려가 지속될 수밖에 없다"고 진단했다.

이어 "2024년 국내 항공 시장은 전반적으로 수요와 공급이 균형을 이루겠지만 LCC는 공급과잉 우려가 점차 커질 것"이라며 "LCC 주력 노선인 단거리 노선의 경쟁 강도가 높아지는 만큼 경쟁 구도 재편만이 살길"이라고 강조했다.