전기차 충전소에 PHEV까지 몰리나···급속충전 인프라 새 변수

자동차기자협회 토론회서 PHEV 충전 수요 제기충전 수요 겹치면 휴게소 대기시간 늘어날 수도전문가들 "보조금 넘어 충전 여건 개선해야"

전기차가 충전기 커넥터에 연결된 모습. 사진=현대자동차그룹

전기차 충전 인프라에 플러그인 하이브리드(PHEV)라는 새로운 변수가 등장했다. 최근 배터리 용량을 키우고 급속충전 기능까지 갖춘 모델이 잇따라 등장하면서 전기차 사용자와 간섭이 발생할 수 있다는 전망이 나온다.

13일 서울 성수동 스페이스S50에서 열린 한국자동차기자협회 주최 'EV 미디어 인사이트 토크'에서 PHEV의 급속충전소 이용 문제가 거론됐다. 최영석 원주 한라대학교 미래자동차공학과 교수는 PHEV 운전자들이 상대적으로 저렴한 전기 충전 비용을 활용하기 위해 공용 급속충전소를 적극 이용할 가능성에 주목했다. 특히 고속도로 휴게소처럼 장거리 이동 수요가 집중되는 곳에서는 전기차와 PHEV가 충전 자리를 놓고 경쟁할 수 있다는 것이다.

실제 PHEV의 충전 성능은 빠르게 발전하고 있다. BYD 씨라이언 6 DM-i는 18.3kWh 용량 리튬인산철 배터리를 탑재하고 DC 급속충전을 지원한다. 배터리 잔량 30%에서 80%까지 충전하는 데 약 30분이 걸린다. 뷰익 엘렉트라 E7은 31.7kWh 배터리를 탑재해 전기로만 최대 126km를 주행한다.

최 교수는 PHEV의 전기 주행거리 확대에 주목했다. 전기 주행 가능 거리가 길어지면서 차주들이 상대적으로 비용이 저렴한 전기 충전을 적극 활용할 유인이 커졌다는 데서다. 전기차 충전소를 이용하는 PHEV가 늘어날 경우 기존 전기차 충전 수요와 맞물려 충전 인프라에 부담을 줄 수 있다는 설명이다.

문제는 충전 인프라가 이 같은 변화를 충분히 반영하지 못하고 있다는 점이다. 전기차 보급 확대에 맞춰 충전기 설치가 늘고 있지만, 실제 이용 가능한 충전기 수와 가동률은 별개 문제다. 고장이나 특정 시간대 수요 집중으로 충전 불편이 발생하는 상황에서 PHEV까지 이용 수요에 가세하면 인프라 부담이 커질 수 있다.

전문가들은 충전기 설치 대수를 늘리는 방법 역시 중요하지만, 기존 시설의 가동률을 높이고 이용 효율을 개선하는 데도 주목해야 한다고 지적한다. 특히 고속도로 휴게소 등 충전 수요가 집중되는 곳은 시간대별 이용 현황과 차종별 충전 수요를 면밀히 살펴 인프라를 운영할 필요가 있다는 것이다. 전기차와 PHEV의 충전 수요가 함께 늘어나는 만큼 충전시설 확충과 운영 효율화를 병행해야 한다는 지적이다.

(좌측부터)김경유 산업연구원 선임연구위원, 최영석 원주 한라대 교수, 류종은 한국자동차기자협회장이 13일 서울 성수동 스페이스S50에서 열린 '전지전능-전기차 보급활성화를 위한 전시행사'에서 발표하고 있다. 사진=권지용 기자

김경유 산업연구원 선임연구위원은 올해를 전기차 시장이 대중화 단계로 넘어가는 전환점으로 평가했다. 그는 "경영학계에서는 시장 침투율 15%를 초기시장의 한계를 넘어 성장 단계에 진입하는 기준으로 본다"라며 "국내 전기차 신차 시장은 이미 20%를 넘어 본격적인 대중화 국면에 들어섰다"고 분석했다.

전문가들은 전기차 보급 정책도 구매보조금 중심에서 차량 가격부터 이용환경 개선 등 전환점이 필요하다고 강조한다. 류종은 한국자동차기자협회장은 "보조금에 의존하기보다는 차량 가격 자체를 낮추고 충전 인프라와 전력요금, 중고차 제도 등을 함께 개선해야 전기차 대중화가 지속될 수 있다"고 말했다.

전기차와 PHEV는 모두 전동화 흐름에 속하지만 충전 수요와 운행 방식에는 차이가 있다. 업계는 전기차 보급 대수만을 기준으로 인프라를 확충하던 기존 방식에서 벗어나 다양한 전동화 차량의 충전 수요까지 고려해야 할 시점으로 보고 있다.