[한진해운 법정관리]금융위 중심 구조조정 회의론 ‘고개’

비전문가 집단인 금융위 한계 드러내

글로벌 금융위기 이후 7년 허송세월

어설픈 구조조정이 오히려 사태 악화

사진=연합뉴스 제공

한진해운 법정관리로 인한 후폭풍이 거센 가운데 구조조정 전문가가 아닌 금융권 인사 중심의 산업구조조정에 회의론마저 나온다.

5일 관련 업계에 따르면 한진해운이 법정관리 신청한 이후 보유선박 141척 가운데 절반가량인 68척의 발이 묶이는 등 예상보다 파장이 커지고 있다.

전세계 주요 항만에서 한진해운 선박에 대해 입항·하역을 거부하는 관련 업체들이 급증하면서 물류대란도 현실화되고 있다.

한진해운 선박 운항이 정상화되려면 당장 각국 항구에 밀린 외상 대금 수천억원을 갚아야 하는 상황이지만 정부와 채권단은 ‘지원 불가’를 못 박고 있다.

지난달 30일 임종룡 금융위원장은 “해상 물동량 문제, 해운산업 경쟁력을 유지하기 위한 방안 등 금융·해운 산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비한 대책에 따라 부작용에 대응하겠다”고 말했다.

한진해운에 지원 불가 방침을 결정하면서 후폭풍을 최소화하겠다고 공언했지만 현재 사태를 보면 정부가 전혀 대응하지 못하고 있다는 지적이다.

뒤늦게 한진그룹이 담보를 제공하면 자금 지원에 나서겠다고 변죽만 올리고 있다. 한진그룹의 사정을 감안하면 한진해운에 담보를 제공하기는 어려울 것이라는 전망이다.

이미 엎질러진 물이지만 정부가 세계 7위 해운사를 법정관리로 넘기면서 지나치게 안일하게 생각했던 것으로 보인다. 외국에서도 한국 정부가 혼란을 야기했다는 비판이 쏟아지고 있다.

특히 관련 산업에 있어서 비전문가나 다름 없는 금융위 중심의 산업 구조조정이 계속되고 있는 것에 대한 우려의 목소리가 크다.

해운업계의 침체는 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 시작됐다. 국내 업체들뿐만 아니라 전세계 해운업체들이 물동량 감소에 따른 운임하락 등으로 어려움을 겪었다.

이에 따라 각국 정부는 해운업을 살리기 위한 다양한 지원책을 내놨다. 중국은 COSCO 등에 41조원 규모의 공적자금을 투입했고, 프랑스는 CMA CGM을 살리는 데 20조원을 투입했다.

독일은 하팍로이드 등에 1조원을 투입하고 22조원 규모의 해운펀드를 조성해 해운업 지원에 나섰고 덴마크도 6000억원가량을 투입해 해운업을 살렸다.

반면 우리나라는 글로벌 금융위기 이후 7년 이라는 시간 동안 제대로 된 지원책을 마련하지 못하고 시간만 끌다가 사태를 이지경으로 만들었다.

오히려 정부가 2013년에 해운업 지원을 위해 도입한 ‘회사채 신속 인수제도’는 당장 회사채 만기 부담은 덜 수 있지만 금리 부담이 연 12% 수준까지 치솟아 오히려 재무구조를 악화시키는 결과를 초래했다.

산업은행 등 채권단이 해운업계를 지원한다는 명목으로 오히려 시중보다 높은 금리를 적용해 자기배만 불렸다는 비판이 제기된다.

결국 한진해운은 물론 기사회생한 현대상선까지 국내 해운업계가 구조조정 골든타임을 놓친 것은 구조조정 비전문가가 메스를 쥐고 있기 때문이라는 분석이다.

따라서 더 늦기 전에 국내 산업구조조정을 제대로 된 전문가들에게 맡겨야한다는 목소리가 나오고 있다.

업계 관계자는 “구조조정을 주도하는 금융권 인사들이 산업 특성을 고려하지 않은 채 지나치게 금융논리만 강조하고 있다”며 “어설픈 구조조정으로 인한 국가적 손실에 대한 책임은 아무도 지지 않는다”고 꼬집었다.

강길홍 기자 slize@