애꿎은 시민들만 고통받는 지옥철 김포골드라인

계속된 안전사고에 위탁체제서 김포시 직접 운영 전환 검토

대규모 택지개발 예정됐지만 예산 부족 탓에 경전철로 추진

미래 아닌 당장 현황만 두고 점수 매기는 타당성 평가제도

경기 김포시가 김포도시철도(김포골드라인)의 직영화를 검토 중이다. 출퇴근 시간 사람이 몰리면서 호흡곤란 등 안전사고가 계속되자 김포시가 직접 운영을 통해 안전사고에 빠르게 대처하겠다는 것이 골자다. 김포도시철도공단을 새로 설립하거나 기존 지방공기업인 김포도시관리공사를 통해 운영하는 방안을 염두에 두고 있다.

국토교통부도 김포골드라인의 혼잡을 완화하기 위해 머리를 싸매고 있다. 원희룡 장관은 14일 오전 긴급 대책회의를 주재하고 관련 대책 마련을 주문했다. 대체 교통수단인 버스를 더 늘리면서 버스의 정시성 확보를 위한 버스전용차선 지정도 추진할 계획이다.

이런 처방이 근본적인 해결책이 될지는 의문이다. 버스의 정시성을 높인다고 하더라도 지하철만큼 정확하지 않을뿐더러 9호선 환승 등의 편의성 때문에 여전히 김포골드라인을 이용하는 수요가 많을 것이기 때문이다.

더 큰 문제는 이러한 김포시나 국토부의 대응이 사후약방문(死後藥方文)에 불과하단 것이다. 당초 김포골드라인 계획수립 때부터 김포시의 인구 증가가 예상됐지만 타당성 조사에서 B/C값(비용대피 편익)이 낮다는 결과만 가지고 국비를 투입하지 않아 발생한 일이기 때문이다.

김포시가 자체 예산으로 사업을 추진하겠다는 확약서를 내면서 무리하게 사업을 추진한 것도 이번 일의 주요 원인으로 지적받고 있다. 이 때문에 김포골드라인은 태생부터 2량의 경전철밖에 다닐 수 없는 선로와 승강장을 가지고 출범했다.

승강장 확장도 염두에 두지 않아서 확장공사도 사실상 불가능한 상황이다. 지하 30~80m 대심도에 철도가 만들어진 탓에 증축 비용이 만만치 않다. 그나마 추가 편성을 통한 배차간격 단축을 추진 중이지만 한계가 있다는 것이 업계의 중론이다.

골드라인 계획 당시인 2012년 김포시 인구는 28만7000여명에 불과했다. 하지만 2기 신도시인 한강신도시가 이미 2003년에 계획이 발표된 데다 2007년엔 검단신도시 계획도 나온 상태였다. 현재 김포시는 인구가 48만명으로 늘어났고 검단신도시도 인구가 16만명이 넘은 상황이다.

만약 타당성 평가 당시 좀 더 장기적 안목을 반영할 수 있었다면 김포골드라인 사태는 벌어지지 않았을지도 모른다. 신도시 계획을 세운 것도 정부이고 타당성 조사도 정부에서 한 일인데 엇박자가 난 것은 정부 업무 프로세스의 실패로밖에 볼 수 없다.

김포골드라인 혼잡 문제를 해결할 수 있는 유의미한 수단은 5호선 김포 연장만 남았다. 현재 대승적인 차원에서 사업추진에는 합의가 됐지만 김포시와 서울시‧인천시 등 지자체별로 세부 노선 등에서 이견이 있는 상황이다. 5호선 연장 사업은 김포골드라인과 같은 우를 범하지 않게 당국자들과 관계자들이 신중히 접근해야 할 것이다.