대우, 재정+민자 혼합으로 돌파···"일단 가자" 전략현대 "증액 없인 착공 불가" 정부는 재정전환 권유민자사업 구조의 그늘, GTX-D·E·F에도 남은 숙제
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두 노선의 차이는 주간사로 참여한 건설사들의 셈법에서 비롯되었다. 대우건설은 재정사업과 민자사업을 섞는 방식으로 고비용 구간 부담을 줄이고 일정 지연을 피했다. 반면 현대건설은 원가 보전 없는 공사 착수는 위험이 크다고 판단, 증액 협상에 집중하며 착공을 미뤘다. 같은 구조의 사업이라도 위험과 수익을 어떻게 나눌지에 따라 전혀 다른 선택이 내려졌으며, 그 결과가 지금의 속도 차로 나타났다.
13일 국토교통부 등에 따르면 이달(8월) 초부터 GTX-B 노선(송도~마석, 82.8km) 민간투자사업 구간의 착공이 시작됐다. GTX-B 노선의 민자 구간은 인천대입구~용산 40km, 상봉~마석 23km로 총 63km이며, 사업비는 약 4조2894억원에 달한다. 나머지 용산~상봉 20km 구간은 재정사업으로 추진되며, 사업비는 약 2조7774억원이다. 전체 총사업비는 약 7조700억원으로, 초기 추정치보다 크게 늘었다.
GTX-B 사업은 당초부터 전 구간을 민자사업(BTO)으로 추진했으나, 총사업비 부담과 PF(프로젝트 파이낸싱) 시장 경색으로 인해 맥쿼리인프라펀드와 일부 대형 시공사들이 이탈하면서 착공이 불투명해졌다. 이에 대우건설 컨소시엄과 국토부는 용산~상봉 20km 구간을 재정사업으로 전환하는 협상을 주도했다. 고난도·고비용 구간을 정부가 부담하는 대신 민간이 나머지 구간의 건설·운영권을 확보하는 구조다.
이 전략으로 IBK기업은행과 대보건설 등 신규 금융·시공 참여사들이 합류했고 PF 조달이 재개됐다. 업계에서는 "민자 구간 사이에 재정 구간이 끼는 이례적인 구조지만 불확실한 금융시장 속에서 사업을 살린 실용적 타협"이라는 평가가 나온다.
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자료 제공 = 국토교통부
핵심 원인은 공사비 증액 협상이다. 현대건설 컨소시엄은 원자재 가격 급등 등 외부 변수로 인해 사업비 부담이 커졌다며, 총사업비에 반영할 수 있는 '물가특례' 적용을 요구했다. 적용 시 약 2천억원의 추가 확보가 가능한 것으로 전해진다. 그러나 정부는 GTX-B와의 형평성 등을 이유로 난색을 표했다. 업계에 따르면 실제 시공비는 5조원을 넘어설 것으로 추산된다. 현대건설 입장에서는 증액 없이 착공할 경우 수천억원 규모의 손실이 불가피하다는 계산이다.
국토부는 물가특례 적용과 일부 구간의 재정사업 전환을 기재부에 요청했으나, 기재부가 이를 받아들이지 않았다. 현대건설 컨소시엄은 양측 입장 사이에서 난색을 표하고 있으며, 이로 인해 합의점이 마련되지 못한 채 2028년 개통 계획마저 불투명해진 상황이다.
동일한 제도·규정 아래에서도 한쪽은 일정과 실행력을 우선시하여 조기 착공에 나섰고, 다른 한쪽은 수익성과 조건을 지키기 위해 속도를 늦췄다. GTX-B·C 사례는 민자사업에서 주간사의 위험 감수 성향과 재원 조달 전략이 사업 속도를 좌우한다는 점을 보여주는 대목이다. GTX-D·E·F처럼 아직 사업이 초장기인 노선에서 정부와 위험 분담의 경계 설정이 향방을 가를 수 있다는 시사점도 남긴다.
그간 민자사업은 대규모 초기 투자비와 장기간 회수 구조, 공공성에 따른 요금 규제로 인해 민간이 손실 위험을 떠안는 구조라는 지적이 많았다. GTX-B·C 사례에서 이러한 한계가 현실화되자, 정부도 기조 변화를 보이고 있다.
실제 GTX‑D 노선(서부권 광역급행철도)은 지난 7월 기획재정부 제7차 재정사업평가위원회에서 예비타당성조사(예타)를 통과했는데, 이는 국가 재정사업 추진 가능성이 한층 높아졌다는 분석이 나온다. 총사업비는 2조6710억원 규모로, 김포시 장기역에서 인천 검단과 계양, 부천 대장을 거쳐 청량리역까지 운행하는 급행철도를 건설하는 사업이다.
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뉴스웨이 김소윤 기자
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