메탄올·암모니아 싣고 북극으로···울산항, 에너지 허브 도약

그린 메탄올·암모니아 벙커링으로 친환경 연료 공급 확대북극항로 선박 누적 22차례 기항···운항정보·노하우 공유울산항, 친환경 연료 공급망 넓혀 새 에너지 거점 도전

울산항 배후단지 전경. 사진=울산항만공사 제공

울산항이 친환경 선박연료 공급과 북극항로를 양대 성장 축으로 삼아 동북아 에너지 물류 거점으로 도약을 추진한다. 국내 최대 액체화물 처리 기반에 그린 메탄올과 암모니아 벙커링 실적을 더한 데 이어 북극항로 운항 선사와의 협력도 확대하고 있다. 정유·화학과 조선 산업의 집적 효과를 활용해 기존 에너지 물류 경쟁력을 친환경 연료 공급과 극지 항로로 확장하겠다는 구상이다.

지난 6일 울산항만공사 기자단 브리핑 기준 울산항의 연간 물동량은 약 1억9700만t이다. 이 가운데 액체화물은 약 1억5700만t으로, 액체화물 처리량 기준 국내 1위다. 정유·화학 기업과 저장시설이 밀집해 있고 대형 조선소와 협력 기반도 갖춰 친환경 선박연료의 저장·공급에 유리한 조건이다.

울산항은 본항·신항·온산항·미포항 등 네 항만으로 구성돼 액체화물과 에너지 화물, 자동차, 조선 관련 화물을 처리한다. 항만공사는 이러한 산업 기반을 바탕으로 부산항과 연계한 동남권 통합 벙커링 서비스도 추진하고 있다.

울산항은 친환경 연료 공급 실적도 쌓고 있다. 울산항은 2023년 세계 최초로 선박에 그린 메탄올을 공급한 데 이어 올해 상업용 암모니아 벙커링에도 성공했다. 취급 위험성이 높은 암모니아의 특성을 고려해 관련 기업과 조선업계가 사전 안전성 검토와 실증을 거친 뒤 공급을 진행했다.

암모니아를 포함해 메탄올과 LNG를 다뤄 온 기존 하역·저장 경험은 선박 연료로 공급 범위를 넓히는 기반이다. 항만의 친환경 선박연료 공급 준비도를 1~9단계로 나눈 지표에서 메탄올과 LNG는 7단계, 암모니아는 6단계다. 7단계는 실제 항만에서 프로젝트 단위 벙커링이 이뤄지는 수준이고, 6단계는 통제된 환경에서 공급 체계를 시험·실증하는 단계다.

향후 사업은 메탄올·암모니아·액화천연가스(LNG)를 중심으로 확대될 전망이다. 오는 2027년 한미 녹색해운항로 시범 운항과 LNG 벙커링 선박 도입, 관련 사업회사 설립이 추진 과제다.

지난 6일 울산항만공사 브리핑실에서 회사관계자가 설명을 하고 있다. 사진=해양기자협회 제공

그린 암모니아를 들여와 저장하고 수소로 전환하는 물류 허브 조성과 액체화학 제품 저장시설 확충도 계획돼 있다. 친환경 연료 수요가 늘어나는 시점에 맞춰 저장 능력과 전용 시설을 단계적으로 확대하는 구상이다.

울산항은 기존 액체화물 처리 경쟁력에 친환경 선박연료 공급 역량을 더해 동북아 에너지 물류의 중심으로 도약하려 한다. 기존 시설을 활용해 공급 실적을 쌓고 수요에 맞춰 인프라를 확충하는 것이 전략의 핵심이다.

울산항만공사 관계자는 "국제 규제의 구체적인 시행 시점과 관계없이 해운 부문의 탈탄소 전환은 지속될 흐름이다"라며 "울산항은 기존 에너지·액체화물 인프라와 산업 수요를 바탕으로 친환경 선박연료 공급 체계를 선제적으로 구축하고 시장 변화에 맞춰 공급 역량을 단계적으로 확충해 나가겠다"고 말했다.

지난 6일 변재영 울산항만공사 사장이 회사를 소개하고 있다. 사진=이승용 기자

북극항로 실적 쌓아 에너지 거점 노린다

북극항로는 울산항의 또 다른 성장 축이다. 항만공사 집계 기준 2016년부터 지난해까지 북극항로를 거친 선박 18항차가 울산항에 입항했다. 올해 4항차가 더해지면서 누적 입항 실적은 22항차다. 올해 입항한 선박 가운데 일부에는 연료도 공급했다.

북극항로 운항이 확대되면 에너지와 벌크화물 처리 역량을 갖춘 울산항의 역할도 커질 수 있다. 북극항로를 통해 오갈 수 있는 에너지 자원과 북미 화물 수요는 울산항의 잠재적 성장 기회다.

변재영 울산항만공사 사장은 "북극항로 화물 운항의 85% 이상을 네덜란드 선사가 맡고 있을 정도로 극지 운항 경험이 일부 선사에 집중돼 있다"며 "협력의 초점은 선박을 빌려 직접 운항하기보다 운항 시 유의사항과 준비 절차를 배우는 데 있다"고 말했다.

이어 "양측은 승선 기회와 운항 지식 공유, 백서 제작, 교육 등을 통해 실무 노하우를 나눌 계획이다"라고 덧붙였다.

북극항로 운항에 관한 선사들의 문의도 꾸준히 들어오고 있다. 여름철 북극항로는 기존 항로보다 거리가 짧아 항해 시간과 연료·운항 비용을 줄일 수 있어 선사들의 관심이 높다. 최근 10년간 북극항로를 거쳐 울산항에 기항한 선박은 22척으로, 주요 화물은 펄프 등 벌크화물이다.

변 사장은 벌크선은 화주 확보가 중요한 만큼, 선사에 제공하는 접안료 감면과 연료 공급 인센티브를 화주에게도 확대하는 방안을 검토 중이라고 말했다. 선박이 울산항에 기항하도록 유도하는 데 그치지 않고 실제 화물을 결정하는 화주까지 지원 대상을 넓혀야 한다는 취지다.

또한 부산항과 울산항은 경쟁 관계가 아니라 상호 보완 관계라는 것이 변 사장의 생각이다.

는 "부산항의 컨테이너 기능과 울산항의 에너지·벌크 기능을 결합하면 세계적인 항만 경쟁력을 갖출 수 있다"며 두 항만의 협력을 강조했다.

현재 국내 벙커링 물량의 70% 이상이 부산·울산에서 이뤄지고 있으며, 울산에 저장한 연료를 부산항에 입항하는 선박에 공급하는 체계도 운영 중이다.

북극항로가 활성화되면 시베리아 지역의 원유와 LNG 등 에너지 자원을 동북아로 운송하는 과정에서 울산항이 공급 거점 역할을 할 수 있다는 게 변 사장의 구상이다. 울산항은 액체화물 처리 기반과 관련 산업이 밀집해 있고, 에너지 자원 산지와 가까운 동해안에 위치해 있다는 점이 강점이다.

극지 항로 운항 확대를 위해서는 정보와 국제 협력도 필요하다. 변 사장은 북극해의 전자해도 보급이 충분하지 않고 위성정보 확보에도 어려움이 있다고 짚었다. 한국과 캐나다를 비롯한 관련국 간 협력을 통해 항로 정보와 데이터를 확보하는 일이 과제다.

울산항은 선사 협력으로 운항 노하우를 쌓고, 정부 간 정보 협력과 화주 유치를 더해 북극항로의 에너지 물류 거점으로 도약한다는 계획이다.

변 사장은 "울산항은 액체화물 처리 역량과 에너지 산업 기반을 갖춘 만큼 북극항로가 활성화되면 에너지 물류 거점으로 역할을 할 수 있다"며 "선사와의 협력으로 운항 노하우를 쌓아 북극항로 시대에 대비하겠다"고 말했다.

[이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회 지원을 받아 작성됐습니다.]