권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]HEV와 PHEV의 역할

자동차 리서치 전문기관 컨슈머인사이트가 지난해 7월 10만명을 대상으로 진행한 연례 자동차 기획조사 결과가 흥미롭다. 10만명 중 향후 2년 이내 신차 구입을 희망하는 3만2671명에게 어떤 연료의 자동차를 구입하겠냐고 물어보니 하이브리드가 38%로 가장 많고 휘발유가 36%를 차지했다. 물론 디젤도 7%의 선택을 받았다. 결과적으로 내연기관 구입 예정자만 81%에 달할 만큼 압도적이다. 그럼 나머지 19%는 어떤 에너지를 선택했을까? 같은 화석연료인 LPG

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]중국산 테슬라에 유탄 맞은 KG모빌리티

올해 환경부가 밝힌 무공해자동차 보급 정책의 핵심은 보조금 차등이다. 그리고 차등의 기준은 '고성능'으로 삼았다. 여기서 고성능이란 1회 충전 후 최장 주행거리와 배터리 재활용 가치를 의미한다. 쉽게 보면 동일 용량의 배터리일 때 전력을 얼마나 많이 담아 멀리 갈 수 있느냐, 그리고 'kWh/㎞'로 표시되는 단위 효율을 얼마나 높여 주행거리 확대에 기여했느냐를 보겠다는 얘기다. 차의 크기와 용도에 따른 기존 주행거리 차등의 폭을 더욱 넓힌다는

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]택시회사 사장의 처절한 외침

최근 법인 택시 대표의 극단적인 선택 소식이 운송 업계에 화두를 던졌다. 지금 상황에서 법인 택시 사업은 할수록 손해다. 차라리 폐업이 정답일 수 있다. 하지만 폐업도 쉽지 않다. 면허 가치가 살아 있어서다. 그래서 휴업을 선택한다. 언젠가는 면허 비용을 보상해 준다는 막연한 기다림이 작용하는 셈이다. 하지만 감차 보상금은 턱없이 부족하다. 그래서 기다림에 지쳐 폐업하는 곳도 나올 수 있다. 돌파구도 전혀 없다. 남아 있는 기사는 고령자가 대

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]전기차 충전, 동맹과 경쟁의 모호함

GM을 비롯해 볼보, 포드, 리비안, 닛산, 메르세데스 벤츠 등이 북미에서 테슬라 충전기를 쓰겠다고 나서자 현대차와 기아의 고민이 컸던 모양이다. 테슬라 충전에 동참할 경우 소비자의 충전 정보가 경쟁사로 흘러가는 데다 제품 판매 때 별도 소켓을 적용하거나 어댑터 등을 제공할 수밖에 없어서다. 반면 제조사와 무관하게 'BEV(Battery Electric Vehicle)'를 이용하는 소비자는 제약 없는 충전이 허용되는 것이어서 이용 편의성이 오른다. 굳이 한국

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]이러지도 저러지도 못하는 택시

대법원이 렌터카를 이용할 때 운전 기사를 알선, 돈을 받고 사람을 이동시켜 주는 과거 '타다'의 사업 방식에 무죄를 선고한 배경은 오로지 법리적 해석이다. 실제 렌터카에 기사를 알선해 사람을 이동시켜 주는 유상 운송 서비스는 누가 봐도 법적 문제가 없다. 물론 10년 전 입법 취지는 지금과 다르지만 세상이 변하듯 법적 해석 또한 달라지는 것은 당연지사다. 그런데도 렌터카 기반의 유상 운송 확대가 쉽지 않은 이유는 택시 면허제도 때문이다. 국가

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]소형 전기트럭 보조금 논란

정부가 연간 1조원의 보조금을 투입해 소형 전기 트럭을 확대하자 보조금 액수를 놓고 논란이 벌어지는 중이다. 가격의 절반에 육박하는 보조금이 일명 '보조금 재테크'를 만들어 냈고 탄소배출 감축 효과에도 의문 부호가 제기된 탓이다. 먼저 보조금 재테크는 저가에 구매한 뒤 중고차로 되팔아 차액을 챙기는 행위다. 중고차 시장에 신차보다 비싼 매물이 다수 올라온 것이 방증이다. 소형 전기 화물차 보조금은 승용 전기차 대비 두 배 이상이 지급되는

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]내연기관에 기대 거는 탄소 중립 역할

"내연기관은 죄가 없다. 태우는 연료가 문제일 뿐이다". 맞는 말이다. 그런데 많은 사람들이 화석연료와 내연기관을 같은 의미로 사용하며 퇴출을 언급한다. 보편적 관점에선 둘의 관계를 떼어낼 수 없었으니 동의어로 봐도 무방했던 탓이다. 하지만 150년 동안 누구도 끼어들지 못했던 화석연료와 내연기관의 끈끈한 관계가 결국은 흔들렸다. 같이 사라지는 게 아니라 내연기관은 생존, 화석연료는 퇴출 수순을 밟고 있어서다. 결코 분리되지 않을 것 같던

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]내연기관은 죄가 없다

내연기관, 흔히 말하는 엔진의 주요 역할은 필요한 동력을 만드는 일이다. 그리고 동력을 만드는 방식이 무언가를 태우는 '연소(燃燒)'라는 점에서 언제나 태울 재료는 반드시 필요하기 마련이다. 이때 동력원으로 오랜 시간 사용한 것이 탄소화합물의 대표 격인 '화석연료'다. 하지만 화석연료를 태우면 탄소가 배출돼 환경적 문제를 일으킨다. 그래서 더이상 화석연료를 사용하지 말자는 게 탄소 중립의 핵심 내용이다. 대신 전기를 사용해 운행 과정에서

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]공정한 호출은 존재할 수 있을까

길에서 손 흔들며 택시 잡는 것을 영어로 표현하면 '택시 헤일링(hailing)'이다. 호출 중개 플랫폼이 등장하기 이전까지 거리에서 헤일링, 즉 손 흔들며 택시 잡는 광경은 흔했다. 그러나 당시에도 호출은 존재했다. 지역별 사업자들이 전화 콜센터를 설립하고 이동이 필요한 사람이 전화를 걸면 호출 브랜드에 가입된 택시를 연결하는 방식이었다. 이후 전화할 필요가 없는 비대면 호출 플랫폼이 등장하며 폭발적인 인기를 얻었다. 덥거나 추운 날 길에 서서

권용주

[권용주의 모빌리티쿠스]자율주행이 던진 미래이동의 고민

CES2023의 트렌드를 한 마디로 정의하라면 '자율주행의 실현'이다. 2000년대 초반 교통약자 이동의 사회적 명분으로 출발한 자율주행은 2020년을 지나 '교통사고 제로(0)'까지 확대됐고 지금은 운전자 비용 감소라는 실질적인 사업 목표로 접근하고 있어서다. 그만큼 도달하려는 욕망과 목표가 뚜렷해졌다는 의미다. 하지만 자율주행은 여전히 긍정과 부정의 혼돈 속에 존재한다. 상용화 목표에 도달하려면 아직 많은 투자가 필요하지만 정작 자율주행을