택시회사 사장의 처절한 외침

최근 법인 택시 대표의 극단적인 선택 소식이 운송 업계에 화두를 던졌다. 지금 상황에서 법인 택시 사업은 할수록 손해다. 차라리 폐업이 정답일 수 있다. 하지만 폐업도 쉽지 않다. 면허 가치가 살아 있어서다. 그래서 휴업을 선택한다. 언젠가는 면허 비용을 보상해 준다는 막연한 기다림이 작용하는 셈이다. 하지만 감차 보상금은 턱없이 부족하다. 그래서 기다림에 지쳐 폐업하는 곳도 나올 수 있다.

돌파구도 전혀 없다. 남아 있는 기사는 고령자가 대부분이고 이들도 점차 경제적 또는 체력적인 이유로 택시를 떠난다. 소득은 적은 데다 심야 운전 등으로 육체적 피로도가 높은 탓이다. 같은 노동 강도라면 차라리 돈을 조금이라도 더 주는 택배 또는 배달로 옮겨 가는 게 현명하다.

이렇게 떠나간 빈자리는 누군가 채워야 하지만 채울 방법도 없다. 상대적으로 임금이 저렴한 외국인 근로자(운전직)를 고용하는 것은 불법이고 운전 면허와 택시 운전 자격이 있어도 운전을 아르바이트로 하는 것이 불법이다. 그간 택시 노조 등이 일자리 고수를 위해 만든 제도지만 결국 해당 제도가 기업의 생존을 가로막는 장벽이 됐다.

택시 기사에게 월급을 지급하는 전액 관리제도 마찬가지다. 운행 매출이 줄었음에도 급여는 최저 임금을 보존해 줘야 한다. 회사로선 운행하지 않는 것이 운행하는 것보다 오히려 손해가 적다. 기사의 일자리는 이런 식으로 또다시 사라진다.

개인택시 부제 해제도 법인 택시의 매출을 줄였다. 공급이 늘어났으니 당연한 결과다. 그렇다고 부제 해제를 다시 막을 수도 없다. 해제 덕분에 공급이 늘어 피크 타임 때 이용자의 택시 부족 문제가 해소됐기 때문이다. 부제를 재도입하면 심야 시간 발을 동동 굴러야 하는 사람은 다시 많아진다.

이런 가운데 법인 택시 리스제도가 검토됐다. 아예 기사가 택시 한 대를 도맡아 운행하는 방식이다. 택시 회사에는 매월 일정 비용만 내면 된다. 굳이 비싼 개인택시 면허 비용을 들이지 않고도 개인택시처럼 운행할 수 있다. 그러자 이번에는 개인택시가 강력히 반대했다. 그들의 재산권인 면허 가치가 떨어질 수 있어서다.

따라서 법인 택시의 생존법은 현재 없다. 서서히 휴차 대수를 늘리거나 아예 폐업하는 게 손해를 최소화하는 방안이다. 면허 보상을 바라고 휴업해도 점차 휴차 대수가 많아지면 법인 택시 면허 가치도 떨어진다. 그나마 차고지를 보유한 기업은 낫지만 임대하는 택시회사는 비용 부담이 가중이다.

그래서 유일한 방법으로 법인 택시 고급화가 손꼽힌다. 요금의 자율권을 부여하고 다양한 서비스 개선을 통해 전혀 새로운 택시로 거듭나는 방법이다. 이 경우 전액 관리제 또한 안착할 수 있다. 동시에 택시 통합이 진행돼야 한다. 인터내셔널 택시, 모범택시, 고급 택시, 대형 택시 등의 사업 면허를 하나로 통합 운영해 택시 사업의 대형화를 촉진해야 한다. 이를 통해 개인과 법인의 사업 영역을 구분하고 지역을 넘나드는 전국구 법인 택시도 등장시켜야 한다. 지금의 제도로는 어떤 방법을 써도 서비스 향상을 기대할 수 없는 구조인 탓이다. 법인 택시 고급화로 24시간 운행 체제를 갖추고 개인택시는 서민들이 이용할 수 있도록 하자는 얘기다. 그렇지 않으면 생존은 불가능하다.

최근 일부 지자체 택시 행정 담당자가 흘린 얘기도 충격이다. 워낙 서로의 이해 갈등이 심각한 만큼 그냥 이대로 법인 택시가 자연스럽게 줄도록 아무것도 하지 말자는 제안이다. 그 얘기 속에는 노조에 대한 비판도 담겨 있다. 생존을 고민해야 할 시점에 오로지 사업자에게 급여만 책임지라는 태도는 서로 공멸이기 때문이다. 운전 근로는 실제 승객이 탑승해야만 소득이 발생하는 특수 근로라는 점을 감안해야 한다. 나아가 법인 택시는 지금 당장 모든 차의 운행이 멈춰도 사람들의 이동에 별다른 영향을 미치지 못한다. 모두가 자가용이 있고 개인택시도 넘쳐나기 때문이다. 요금 자율화와 고급화, 그리고 유연한 근로 체계만이 살길이다.