대한항공 사장 “아시아나 자회사 2년 뒤 통합”···빨라야 2023년 말 예상

각국 결합심사 완료 후 자회사 편입

2년간 독립운영하며 통합 준비 완료

연말 승인 가정, 2023년 말 최종합병

브랜드 ‘대한항공’으로, 인력감축 없다 선그어

A380. 사진=대한항공 제공

아시아나항공 인수위원장을 맡은 우기홍 대한항공 대표이사 사장이 31일 “아시아나항공은 약 2년간 독립법인으로 별도 운영되다 합병될 계획”이라고 밝혔다.

우 사장은 이날 오전 열린 온라인 기자간담회에서 “각국 기업결합심사가 완료되면 아시아나항공은 대한항공 자회사로 우선 편입되는데, 충분한 시너지 효과를 내기 위해서는 합병이 필수적이다”며 이 같이 설명했다.

항공산업이 네트워크를 기반으로 하는 만큼, 별도 독립된 회사로 운영할 경우 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등의 자원 효율성 제고에 따른 시너지 창출이 제한적이기 때문이다. 또 통합 항공사 재무구조를 개선해야 장기적 생존과 고용안정이 가능하다는 점도 강조했다.

다만 우 사장은 아시아나항공 인수 완료와 합병 시기를 특정하지 않았다. 그는 “현재 각국 기업결합심사가 진행 중인데 승인 시점을 미리 단정할 수 없다”며 “자회사 편입 후 통합을 위한 준비를 완료하기까지 2년 정도 소요될 전망”이라고 예상했다.

대한항공은 2가지 카테고리로 구분해 기업결합신고 절차를 밟고 있다. 필수적으로 신고해야 하는 9개 국가 중 터키 당국으로부터는 지난 2월 승인을 받았다. 한국 공정위의 경우 신고서 제출 후 여러차례에 걸쳐 보완 자료를 제출했고, 그 외 국가들에도 적극 대응 중이다.

우 사장은 “현재 별다른 문제 없이 원만하게 진행되고 있다”면서 “연내 조속히 승인을 받을 수 있도록 각국 자문사와 긴밀히 협의 중이다”고 강조했다.

만약 대한항공이 올해 안으로 모든 절차를 끝낸다면, 아시아나항공의 자회사 편입 시기는 연말이나 2022년 초로 예상된다. 이 경우 2023년 말에서 2024년 초에는 합병 절차를 완료할 수 있다. 하지만 기업결합심사 완료 시점이 유동적인 만큼, 최종 통합 시기가 더욱 늦어질 가능성을 열어둬야 한다.

우 사장은 “지난해 12월부터 대한항공 내 각 분야 전문가들로 구성된 20여개 워킹그룹 100여명과 법무법인, 회계법인 등 자문기관과 함께 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류실사, 직원 인터뷰, 현장 실사 등이 이뤄졌다”며 “아시아나항공과 산업은행의 적극적인 협조 및 지원으로 원활한 실사가 가능했고, 이를 바탕으로 인수 후 통합전력(PMI)를 세웠다”고 말했다.

대한항공은 지난 17일 산은에 PMI를 제출했고, 현재 보완작업이 진행 중이다.

PMI에는 대한항공과 아시아나항공, 저비용항공사(LCC) 3사를 어떻게 통합할 것인지와 지원부문 회사들에 대한 효율적인 운영방향 검토 결과를 담고 있다. 대한항공과 아시아나항공 통합을 위한 안전운항체계 준비와 IT 시스템 통합, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 통합, 글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등이다.

우 사장은 “수십가지의 프로젝트가 맞물려 진행되는 만큼, 자회사 편입후 2년 정도 소요될 수밖에 없다”면서도 “현 시점에서는 구체적인 계획을 확정할 수 없다”고 언급했다.

통합 후 지배구조와 관련해서는 현재 2가지 안건을 놓고 검토 중이다. 우선 아시아나항공의 자회사 편입이 완료되면 한진그룹 지배구조는 ‘한진칼→대한항공→아시아나항공→에어부산·에어서울’이 된다. 2년 후 합병이 완료되면 ‘한진칼→통합 대한항공→통합 LCC’가 된다. 대한항공은 이 구조를 유지할지, 통합 LCC를 한진칼 산하에 둬 ‘한진칼→통합 대한항공·통합 LCC’로 재편할지 검토하고 있다.

지상조업과 예약·발권 등 양사의 자회사간 중복되는 사업에 대해서는 대체로 통합할 계획이다.

우 사장은 “항공사 통합 이후 코로나19 영향에서 완전히 회복된다면 항공사 공급량은 기존대로 유지하게 된다”며 “지상조업사는 하나로 합쳐 경쟁력을 갖추고 규모의 경제와 효율성을 제고할 수 있는 방향으로 발전시킬 계획”이라고 말했다.

또 “IT 계열사인 한진정보통신과 아시아나IDT도 같은 맥락에서 통합되는 것이 바람직하다”고 덧붙였다.

하지만 발권 서비스 업체인 토파스여행정보와 아시아나세이버의 경우 각자 운영될 예정이다.

우 사장은 “토파스와 아시아나세이버는 각자 고유한 고객층을 확보하고 있고, 한국시장에서 상호경쟁으로 성장해 왔다”며 “각각 별도의 해외 합작 파트서가 있기 때문에 계약 상대방과 협의해 독립적으로 유지, 발전시키는 방향을 고려 중이다”고 설명했다.

그러면서 “2년 뒤 합병되면, 대한항공 하나의 브랜드만 남게 된다”고 말했고, “통합 LCC의 경우 아시아 톱 레벨로 자리매김할 수 있는 역량을 갖추는데 노력할 계획이다. 다만 현 시점에서 LCC 본사 위치를 거론하기는 이른감이 있다”며 말을 아꼈다.

통합 후 기재 효율화를 위해서는 “아시아나항공의 경우 5년 내 임차 만료되는 항공기가 많아 송출이 비교적 가능하다”며 “20년 이상 항공기를 순차적으로 송출하고 신형기를 도입해 기재 단순화를 추진해 나갈 것”이라고 강조했다.

독과점과 운임값 우려에 대해서는 “글로벌 항공시장으로 볼 때 대한항공과 아시아나항공의 점유율이 큰 편이 아니어서 독과점 우려는 거의 없다”며 “항공시장은 완전 경쟁에 가까워 일방적인 운임인상도 힘들다”고 선을 그었다.

통합 후 인적 구조조정 가능성에 대해서도 “통합 시 부문별 인력 재배치 등으로 인위적 구조조정 없이 인력을 운영할 계획”이라고 답했고, 협력사와 관련해서는 “통합으로 항공사 경쟁력이 높아져 여객과 화물 공급은 더욱 증가할 것이고, 협력사의 업무량과 인력도 계속 필요할 것”이라고 언급했다.

MRO 분사나 통합 가능성에는 “회사 내부 조직으로 운영할 것”이라고 했고, 마일리지 부분에 대해서는 “양사 현황을 면밀히 분석하고, 객관적이고 공정한 절차를 거쳐 합리적인 전환율을 결정하겠다”고 했다.

한편, 대한항공은 올해 영업적자 규모를 최대한 줄이기 위해 노력한다는 방침이다. 현재 국제선 여객 공급은 2019년 대비 77% 감축한 수준으로 운영하고 있지만, 화물 수요가 있는 노선 위주로 운항을 강화하고 있다. 화물기 운항횟수는 전년 평균 대비 7% 이상 높인 약 144회를 운영 중이다.

또 지난해와 동일하게 매월 국내 재직직원의 약 55%에 달하는 8000~9000명의 직원들이 휴업에 들어간다. 조직 슬림화와 생산성 향상, 기재도입 연기 등의 투자 지연과 불필요한 지출 억제, 운영비용 절감 등의 자구노력도 함께 한다.