정의선의 '프리미엄·EV전략' 통했다···현대차그룹, 이익률 글로벌 1위

영업익 폭스바겐 제치고 2위, 이익률 토요타 앞서

고가 차종 중심 고급화 성과···마의 벽 10% 넘어

"진검승부는 지금부터"···EV 생산·신차 출시 관건

현대자동차그룹이 올해 1분기 토요타와 폭스바겐을 제치고 업계 최고 수준의 수익성을 달성한 것으로 나타났다. 하이브리드, 제네시스, SUV 등 고수익 차종의 판매 비중 확대와 고급사양 기본화가 수익성 개선으로 이어졌다는 평가다. 다만 되레 떨어지는 글로벌 점유율과 전기차 시장 둔화는 장기적으로 해결해야할 과제로 꼽힌다.

14일 완성차업계에 따르면 현대차‧기아의 올해 1분기 합산 영업이익은 6조9831억원으로 집계됐다. 이는 약 9조9000억원을 달성한 토요타그룹에 이은 2위 기록이다. 같은 기간 폭스바겐그룹은 약 6조7800억원에 그쳐 현대차그룹에 2위 자리를 내줬다.

현대차그룹의 올해 1분기 영업이익률은 10.40%로, 토요타그룹(10.0%)을 제치고 업계 1위에 올랐다. 폭스바겐그룹(6.10%), 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(4,3%), GM그룹(8.70%) 등 글로벌 완성차업체 대부분은 영업이익률 10%의 벽을 넘지 못했다. 자동차 등 제조업은 원가 비중이 높아 통상 10% 이상의 영업이익률을 달성하기 어려운 것으로 알려져 있다.

제네시스·SUV·하이브리드 판매 급증···전기차 부진 상쇄

현대차와 기아가 업계 최고 수준의 수익성을 달성한 이유로는 전기차, SUV, 제네시스 등 고수익 차종의 판매 비중 확대가 첫 손에 꼽힌다. 현대차에 따르면 제네시스의 판매 비중은 지난해 1분기 5.1%에서 올해 1분기 5.6%로 상승했다.

이와 더불어 SUV의 판매 비중도 지난해 53.2%에서 57.2%로 증가했다. 일반적으로 SUV는 동급의 세단 모델보다 최소 200~300만원 이상 비싸게 판매된다.

하이브리드 중심의 친환경차의 판매 호조도 현대차‧기아의 수익성을 큰 폭으로 끌어올렸다. 올해 1분기 현대차의 하이브리드 판매량은 9만7734대로, 전년 동기 대비 17%나 증가했다. 기아의 하이브리드 판매 비중도 전년 동기 대비 3.4%p 증가한 12.8%에 달했다. 전기차 성장 둔화를 하이브리드가 충분히 상쇄했다는 평가다.

미국, 유럽 등 선진시장에서 첨단 편의사양의 기본화로 고급화에 성공한 것도 수익성 제고에 긍정적인 영향을 미쳤다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로유지보조, 헤드업디스플레이(HUD) 등 고급 사양을 낮은 트림에도 적극 탑재하면서 ASP(대당 평균 판매단가)를 큰 폭으로 높였다.

첨단 편의사양 탑재와 고급화 등으로 브랜드 가치가 상승하면서 중고차 잔존 가치가 크게 상승했고, 이는 업계 최저 수준의 인센티브를 유지할 수 있는 배경이 됐다. 올해 1분기 기아가 미국에서 딜러에게 지불한 인센티브는 1300달러 수준에 불과했다.

실제로 지난 2021년 4266만원이었던 현대차의 SUV 평균 판매가격(해외 기준)은 지난해 6744만원까지 치솟았다. 승용모델의 평균 판매가격(해외 기준)도 2021년 4265만원, 2022년 5044만원, 지난해 6744만원 등 매년 증가세가 뚜렷했다.

권용주 국민대학교 자동차운송디자인학과 교수는 뉴스웨이와의 통화에서 "현대차‧기아의 높은 이익률은 브랜드 가치 상승을 바탕으로 중‧대형차종 중심의 고급화에 성공한 결과"라며 "하이브리드를 포함한 내연기관차로 거둔 이익은 전기차 등 미래를 위한 투자 재원이 될 것"이라고 설명했다.

일본차 강세에 중국차 위협···중요한 건 '신차'

다만 떨어지는 글로벌 점유율에 대해서는 업계 안팎의 우려가 짙어지고 있다. 한국, 미국, 유럽 등 주요 시장에서 현대차와 기아의 판매 성장세는 올 들어 다소 둔화된 상황이다. 대규모 인센티브 지급으로 양적 성장에 치중하던 과거에서 벗어나 수익성에 중점을 둔 '질적성장'으로 판매전략이 변화한 셈이다.

유진투자증권에 따르면 현대차‧기아의 올해 1분기 미국 판매량은 37만9293대로, 전년 동기 대비 0.80% 감소했다. 같은 기간 혼다(17.30%), 마쯔다(13.30%), 스바루(6.70%), 토요타(20.3%) 등 일본 브랜드들이 두 자릿수 성장세를 기록한 것과 대조적이다. 특히 올해 1분기 미국의 전체 신차 시장은 전년 동기 대비 7.9% 증가한 260만8715대로 집계됐다.

유럽 시장의 상황도 비슷하다. 하나증권에 따르면 올해 1분기 기아의 유럽 판매량은 전년 동기대비 3.60% 떨어진 14만3151대에 그쳤다. 같은기간 현대차도 1.30% 증가한 13만5281대를 기록하며 성장세가 한 풀 꺾였다. 반면 토요타는 전년 동기 대비 11.80% 늘어난 26만1707대를 팔았고, 닛산(10만3259대)도 유럽 판매량을 25.2%나 늘렸다.

이에 대해 권용주 교수는 "점유율을 끌어올리려면 저렴한 소형차를 많이 팔아야 하지만 이익이 많이 남지는 않는다"라며 "수익성이 높은 차종을 중심으로 판매를 늘려 미래를 준비하는 과정이기 때문에 판매 성장 둔화나 점유율 하락은 크게 의미가 없다고 봐도 될 것"이라고 분석했다.

특히 전문가들은 단순히 글로벌 점유율이나 판매량보다 전기차 시장 대응전략이 중요하다고 입을 모았다. 조철 산업연구원 연구위원은 "지금 당장 글로벌 점유율이 낮아지는 건 큰 문제가 아니라고 생각하지만, 앞으로 현대차‧기아가 전기차 생산능력을 얼마나 늘릴 수 있느냐가 관건"이라고 말했다.

또 이항구 자동차융합연구원 원장은 "현대차가 2011년에도 두 자릿수 영업이익률을 기록했다가 내리막길을 걸었던 만큼 현재의 수익성이 계속 이어진다는 보장이 없다"며 "코로나19 팬데믹 여파로 최근 수년간 신차가 많이 없었고, 글로벌 완성차업계의 진검승부는 이제부터 시작"이라고 언급했다.

그러면서 "경쟁이 심화되는 상황에서 판매물량을 늘리려면 가격을 하향 조정할 수밖에 없고, 결국 차별화된 신차를 얼마나 내놓을 수 있느냐가 중요하다"라며 "앞으로는 중국과의 경쟁도 본격화되는 만큼 현재에 안주하면 과거 GM과 같은 위기에 직면할 수 있다"고 덧붙였다.