기아, 현대차 이어 수소차 양산···충전 인프라·수익성 벽 넘을까

카니발 후속 차종에 수소차 추가차량 판매 넘어 에너지 밸류체인 구축정책 지원은 부족···대중화 속도 걸음마

그래픽=이찬희 기자

기아가 현대자동차에 이어 수소차 양산에 나선다. 2029년부터 카니발 후속 수소연료전지차(FCEV)를 생산해 승용 수소차 시장에 진입할 계획이다. 다만 높은 차량 가격과 충전 인프라 부족으로 수소차 보급이 더딘 만큼, 양산 이후 안정적인 수요와 수익성을 확보하기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다.

27일 업계에 따르면 기아 노사는 최근 고용안정위원회에서 주요 신차 생산계획과 공장별 운영 방안에 합의했다. 카니발 후속 수소차는 광명1공장에서 생산할 예정이다. 현대차의 수소차 넥쏘에 이어 기아까지 승용 수소차 생산에 참여하면서 그룹 내 관련 차종도 늘어나게 된다.

기아의 합류는 현대차그룹이 추진하는 수소 사업 확대와 맞물려 있다. 그룹은 차량 판매뿐 아니라 수소의 생산·저장·운송·공급을 아우르는 에너지 밸류체인 구축을 추진하고 있다. 수소는 사용 단계에서 이산화탄소를 배출하지 않고 대량 저장·운송이 가능해 차세대 에너지원으로 꼽힌다. 수소차 보급이 확대되면 수소의 생산과 공급을 뒷받침할 수요도 늘어나는 만큼 완성차 사업은 수소 생태계 구축의 한 축으로 평가된다.

해외 완성차 업체들도 수소 기술 개발을 이어가고 있다. 대형 상용차 분야에서는 다임러트럭과 볼보그룹이 연료전지 시스템 개발을 위해 합작법인 셀센트릭을 설립했다. 토요타는 수소 승용차 미라이를 2세대까지 선보였으며 내년 말 태국에서 수소연료전지 픽업트럭 하이럭스 FCEV를 양산할 계획이다.

현대차그룹은 일찍부터 수소차 기술을 개발해왔다. 현대차는 1998년 연구에 착수했고 2000년 싼타페를 기반으로 한 수소전기차를 발표했다. 2005년에는 수소연료전지 시스템 국산화에 성공했으며 2013년 세계 최초의 수소전기차 양산 모델인 투싼ix 퓨얼 셀을 출시했다. 이후 성능 개선을 거쳐 2018년 전용 모델 넥쏘를 선보였다.

이 같은 개발 경험은 시장 점유율로 이어지고 있다. 현대차는 올해 상반기 세계 수소전기차 시장에서 3337대를 판매해 점유율 71.9%를 기록했다. 국내 누적 판매량도 지난달까지 5만262대로 집계돼 처음으로 5만대를 넘어섰다. 넥쏘 출시 이후 약 8년 만이다.

현대차는 글로벌 수소차 시장에서 높은 점유율을 확보했지만 시장 규모 자체가 작아 판매 확대에 따른 실적 개선 효과는 제한적이다. 수소차 보급이 더딘 배경에는 높은 차량 가격과 부족한 충전 인프라가 있다. 고가의 연료전지 시스템 탓에 소비자의 구매 부담이 큰 데다 충전 시설도 충분하지 않아 차량을 이용할 수 있는 지역이 제한적이다. 이 같은 제약이 수요 확대를 늦추면서 시장 성장과 수익성 개선에도 부담으로 작용하고 있다.

정부의 보조금 예산도 줄어드는 추세다. 정부는 올해 수소차 보조금 예산을 전년보다 20% 감소한 5762억원으로 편성했다. 내년 예산은 4457억원으로 추가 감액했다. 재정 부담과 보급 여건을 고려해 지원 규모를 조정하는 흐름이다. 보조금 축소가 소비자 구매 부담을 키울 경우 수요 확대에도 부담으로 작용할 수 있다.

기아가 양산에 합류하더라도 수소차의 대중화가 단기간에 이뤄지기는 어려울 전망이다. 올해 국내 수소충전소는 약 250곳 수준에 머물러 있다. 차량 보급을 늘리려면 충전망 확충과 구매 부담 완화, 수소 공급 비용 절감이 함께 이뤄져야 한다. 완성차 업체의 기술 개발만으로 해결하기 어려운 문제인 만큼 정책 지원과 인프라 투자가 뒷받침돼야 한다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 "수소차 시장은 친환경 그린수소의 대량 생산 시점과 충전 인프라 확충 속도 등을 고려하면 본격적으로 성장하기까지 20년가량 걸릴 것"이라며 "이에 따라 수소차 사업의 수익성을 논하기에는 시기상조"라고 말했다.