韓 수소경제 리더 선언 ‘친환경차’ 선진국 현주소

등록 2019.01.25 13:28

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수소경제 선도국가 도약 선언수소경제 선도할 산업 인프라 구축선진국, 수소충전소 10년 이상 운영중수소차 보급 이유 ‘친환경성·안정성’ 주목

정부는 글로벌 경쟁력을 확보한 ‘수소차’와 세계 최고 기술력을 보유한 ‘연료전지’를 양대 축으로 수소경제를 선도할 수 있는 산업생태계를 구축한다는 계획이다. 그래픽=강기영 기자

최근 정부가 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표하면서 친환경차에 대한 관심이 높아지고 있다. 정부가 ‘수소경제’에 집중하는 것은 수소의 잠재력 때문이다. 특히 각종 규제로부터 자유롭게 사업을 구상할 수 있는 ‘규제 샌드박스’ 활용 등 적극적인 방안이 나오자 관련 사업인 수소경제 인프라로 분류되는 수소차와 충전소 연료전지 산업에 대한 기대감이 크다. 현재 수소차 시장에서 독보적인 위치를 차지하고 있는 기업은 현대자동차와 일본의 토요타다.

수소차의 경우 현대차가 지난 2013년 세계 최초로 제품 양산에 성공했다. 또 세계 최장 주행거리를 보유하고 있으며 핵심부품 99%(부품 수 기준)가 국산화돼 있는 등 글로벌 경쟁력도 확보한 상태다. 정부는 글로벌 경쟁력을 확보한 ‘수소차’와 세계 최고 기술력을 보유한 ‘연료전지’를 양대 축으로 수소경제를 선도할 수 있는 생태계를 구축한다는 계획이다.

우리나라는 선진국 기업보다 수소차·연료전지 등 선진 기술력을 확보하고 있다. 미국·일본·독일 등 국가별 수소경제 경쟁이 치열하지만 시장 초기단계란 점에서 우리가 선점 우위를 가진 셈이다. 한마디로 수소 분야에서 한국이 선도적인 역할을 이어가겠다는 기조다.

우리나라가 수소경제를 중심으로 친환경 분야에 공을 들이고 있다. 이 가운데 주요 국가들 또한 민관 협력으로 로드맵을 수립하고 인프라 확대 등 정책적 지원을 적극 추진하며 수소 경제에 발빠르게 대처하는 분위기다. 우리나라와 같이 수소차 시장에 양강 구도를 형성하고 있는 일본은 수소차 뿐만 아니라 주택·아파트서 직접 수소 생산·발전에 적극적이다.

일본은 가정용 연료전지인 ‘에너팜(Ene-farm)’이 약 25만대 설치되어 있고 전 가구 10% 보급이 목표을 목표로 하고 있다. 그뿐만 아니라 2020년 140만대, 2030년까지 누적보급 530만 대를 달성할 계획으로 이는 일본 전체 가정 중 10%에 연료전지가 공급된다는 의미다. 지난 2009년부터 보급이 시작된 에네팜은 외부에서 공급받은 도시가스, LP가스 등으로부터 수소를 추출, 공기 중 산소와 반응 시켜 전기와 온수를 만들어내는 수소연료전지다.

문재인 정부는 수소경제 로드맵의 일환으로 수소차를 2022년까지 8만1000대까지 보급하겠다고 나섰다. 사진=연합뉴스 제공.

일본은 지난 2016년 간사이국제공항 내 수소충전소를 구축한 바 있다. 작년 오사카국제공항에 수소충전소를 착공했다. 이어 오사카국제공항 부지 내 수소충전소의 충전 압력은 82㎫(820bar)규모로 간사이국제공항 내 수소충전소와 동일한 시간당 6대의 수소전기차를 충전할 수 있는 기반을 마련했다. 또 주부(中部)국제공항에도 지게차용 수소충전소가 설치하면서 적극적인 행보를 이어가고 있다.

현재 5대 수준인 도쿄 내 수소전기버스를 2020년까지 100대로 늘리고 올해 10월 완공 예정인 ‘후쿠시마 수소에너지 연구 필드(FH2R)’에서 생산한 수소를 올림픽에서 활용할 예정이다. 또 해외의 미이용 자원을 수소로 전환해 일본으로 수입함으로써 대규모 수소 공급 및 소비 시스템을 확립할 계획. 이와 관련해 일본 신에너지·산업기술종합개발기구(NEDO)는 ‘수소CGS(Co-Generation System) 활용 스마트 커뮤니티 기술개발사업’과 ‘미이용 갈탄 유래 수소 대규모 해상운송 서플라이 체인 구축사업’을 추진하고 있는 것으로 알려졌다.

중국도 추격은 매섭다. 정부차원에서 수소 경제에 총력전을 벌이고 있다. 2016년 말 정부 차원의 수소전기차 보급 로드맵을 확정한 뒤 어느 나라 보다 차량 개발 및 상용화 지원에 적극적이다. 2017년 4월에는 중국 국가 발전 개혁위원회와 국가에너지국이 공동으로 수소 에너지 및 연료 전지 기술 등 15개 신에너지 기술 혁명을 위한 행동 계획을 발표한 바 있다.

또 같은해 2월 중국 베이징에서 열린 ‘중국 수소에너지 및 연료전지산업 혁신연합’ 출범식에서 중국 산업·기술 정책을 총괄하는 먀오웨이 공업정보화부 부장(장관)이 이른바 ‘수소차 굴기’를 선언하며 수소차와 충전소를 오는 2020년 5000대·100기 이상, 2025년 5만대·300기 이상, 2030년까지 100만대·1000기 이상 누적 보급할 계획이다.

이를 위해 시범 도시 운영과 연구개발을 확대할 방침이다. 또한 1단계로 상용차 위주로 시장을 키워 산업 자체의 규모의 경제를 달성하고, 2단계로 2020년 이후 승용차까지 보급이 확대될 수 있도록 전체적인 경쟁력을 끌어올린다는 복안이다. 베이치푸톈, 둥펑자동차, 난징진롱, 장쑤아오신 등 국유기업과 정저우위퉁, 포산페이츠, 진화칭니엔 등 민영기업이 수소전기 버스 또는 트럭 등을 생산하고 있다.

승용차의 경우도 상하이자동차, 치루이자동차 등이 생산에 뛰어들었다. 특히 상하이자동차는 지난 2008년부터 프로토타입 1세대를 시작으로 이미 4세대 모델을 보유할 정도로 연구개발에 박차를 가하고 있다. 지난 2015년 상하이모터쇼에서 공개한 ‘롱웨이 950’은 1회 충전 주행거리가 400km 수준. 치루이자동차는 지난해 3월 항속거리 350㎞의 ‘Arrizo 3’를 선보인 바 있다.

우리나라는 선진국 기업보다 수소차·연료전지 등 선진 기술력을 확보하고 있다. 미국·일본·독일 등 국가별 수소경제 경쟁이 치열하지만 시장 초기단계란 점에서 우리가 선점 우위를 가진 셈이다. 사진=현대자동차 제공

보조금의 경우에도 전기차, 플러그인 하이브리드 등 다른 신에너지차는 점진적으로 축소하는 방안을 추진하고 있다. 하지만 수소전기차에 대해서는 오는 2020년까지 보조금을 유지키로 했으며 승용차는 20만위안(3318원), 버스 및 화물차는 30만~50만위안(4979원~8298원)의 보조금을 지원하고 있다.

충전소의 경우에도 중국 정부는 구축 비용의 60%를 지원하고 있으며 중요 사회간접자본으로서 전문 관리 부서까지 운영하며 충전소 보급을 독려하는 상황이다. 수소전기차 시범 프로젝트는 지난 2003년 부터 시작해 현재 3기 프로젝트가 추진되고 있다.

베이징, 상하이, 정저우, 포산, 옌청 등 5개 도시에서 총 116대 이상의 수소전기차를 시범 운행 중이다. 정부 뿐 아니라 지자체도 적극적이어서 허베이성 장지아커우시는 승용 수소전기차를 제작해 오는 2022년 베이징 동계올림픽에 활용할 예정이며 상하이시는 오는 2020년까지 최소 3000대 이상의 수소전기차를 보급하겠다고 밝힌 상태다.

재계 한 관계자는 “한국은 주요국가보다 수소분야에서 독보적인 위치를 점하고 있지만 대규모 투자를 아끼지 않은 중국과 일본이 추월할 수도 있다”라며 “이에 따라 수소차의 대중화는 물론 인프라 확대 및 지속적인 연구개발로 경쟁력에서 우위를 점해야 한다”라고 말했다.