최원혁號 1년, 구조개편과 부산 이전 사이···HMM 2030 전략 성패는?

1분기 영업이익 56% 감소, 운임 하락과 비용 부담 직면

부산 이전 논의 속 민영화보다 실적 안정성에 방점

컨테이너·벌크 선복 확대와 다변화 투자 병행 과제

그래픽=박혜수 기자

HMM이 최원혁 대표 체제 출범 1년을 넘기며 기업가치 방어와 체질개선이라는 시험대에 올랐다. 민영화와 지분 매각 이슈는 여전히 남아 있지만, 최대주주 측 논의는 매각보다 부산 이전에 무게를 두는 흐름이다. 컨테이너 운임 하락과 선복 공급 증가, 미국 관세 정책, 중동발 운항 비용 부담이 이어지는 만큼 HMM의 '2030 중장기 전략'이 실제 수익성 방어로 이어질지가 최원혁호의 핵심 평가 기준이 될 전망이다.

18일 해운업계에 따르면 HMM은 최원혁 대표 체제 아래 컨테이너 중심 사업 구조를 벌크, 통합물류, 디지털, 친환경 분야로 넓히는 '2030 중장기 전략'을 추진하고 있다. 해운 시황 둔화로 단기 실적 부담이 커진 시점에서 선대 확대와 신규 투자 전략이 수익성 방어와 기업가치 제고로 이어질 수 있을지는 아직 검증이 필요한 상황이다.

산업은행과 한국해양진흥공사가 HMM 지분 70%가량을 보유한 구조에서 매각 이슈는 계속 남아 있다. 다만 최근 정책 논의의 우선순위는 매각보다 부산 이전 쪽으로 기우는 흐름이다. 한국해양진흥공사도 "정책 우선순위는 매각보다 부산 이전에 방점이 있다"고 밝히며 HMM 매각보다 부산 이전이 우선이라는 입장을 내놓은 바 있다.

이 때문에 HMM은 당분간 매각보다 기업가치 관리에 더 무게를 둘 수밖에 없다. 매각이 당장 추진되지 않는 상황에서는 실적 안정성과 성장성을 먼저 보여줘야 한다. 향후 매각 논의가 재개되더라도 해운 시황 부진으로 실적이 흔들릴 경우 HMM의 기업가치를 높게 평가받기 어렵다. 최원혁 대표 체제에서 수익성 방어와 중장기 전략 실행이 중요해진 이유다.

실적 흐름도 이런 부담을 보여주고 있다. HMM은 올해 1분기 연결 기준 매출 2조7187억원, 영업이익 2691억원을 기록했다. 영업이익률은 9.9%로 글로벌 선사 중 상위권을 유지했지만, 영업이익은 전년 동기 대비 56% 감소했다.

그래픽=이찬희 기자

컨테이너 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 지난해 1분기 평균 1762포인트에서 올해 1분기 1507포인트로 14% 하락했다. HMM의 주요 항로인 미주 서안과 동안의 운임도 각각 38%, 37% 떨어졌다.

이는 신조 컨테이너선 인도로 선복 공급이 늘어나는 가운데 미주 항로 운임 약세와 중동 사태에 따른 운항 비용 증가가 겹친 결과로 풀이된다. 여기에 미국 관세 정책까지 변수로 떠오르며 글로벌 물동량 둔화 우려도 남아 있다. HMM이 단순히 운임 반등만 기다리기 어려운 상황인 셈이다.

HMM이 2030 중장기 전략을 앞세우는 것도 이와 맞물려 있다. 회사는 2030년까지 컨테이너 선복량을 155만TEU로 확대하고, 벌크 선대도 1275만DWT까지 늘리겠다는 목표를 제시했다. 통합물류, 터미널, 디지털, 친환경 투자도 함께 추진해 해상운송 중심의 수익 구조를 다변화하겠다는 구상이다.

다만 중장기 전략이 곧바로 실적 안정으로 이어진다고 보기는 어렵다. 컨테이너와 벌크 선대를 늘리면 시장 회복기에는 성장 여력이 커질 수 있지만, 운임 약세가 길어질 경우 감가상각비와 금융비용 부담도 커질 수 있다. 벌크 부문 역시 장기계약 물량이 충분하지 않으면 시황 변동에서 자유롭기 어렵다.

벌크와 통합물류, 디지털, 친환경 투자가 실적 변동성을 낮추는 역할을 하려면 안정적인 화주와 장기계약 확보가 뒷받침돼야 한다. HMM의 수익 구조 다변화가 성과로 이어질지는 선대 확대보다 수익성 있는 계약을 얼마나 확보하느냐에 달려 있을 것으로 보인다.

구기보 숭실대 글로벌통상학과 교수는 "전통 소재와 연료, 광물 운송 수요가 현실적으로 커지고 있는 만큼 HMM이 벌크 등으로 사업 영역을 넓히는 방향은 나쁘지 않아 보인다"라면서도 "해운 시황은 주식시장만큼 예측하기 어려운 측면이 있는 만큼 선대 확대와 장기계약도 수익성 관리와 함께 신중하게 추진할 필요가 있다"고 말했다.