롯데·한화·코오롱·금호 다 발뺐다...가덕도 신공항 '시계 제로'

지반·시공 난이도·수익성 우려···대형건설사 줄이탈대우건설 단독 지분 급증, 정상적 공동 수급 불투명

가덕도 신공항 부지 조성 공사가 다시 한 번 사실상 '시계 제로' 상태에 놓였다. 현대건설의 수의계약 포기 이후 8개월 만이다. 후속 컨소시엄에서도 포스코이앤씨를 시작으로 롯데건설, 한화 건설부문, 코오롱글로벌, 금호건설까지 대형 건설사들이 잇달아 이탈하며 초대형 국책사업의 출발선부터 구조적 한계가 노출되고 있다는 지적이 나온다.

한입뉴스

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국내 토목건축 시공능력 상위 10개사 중 대우건설만 참여 의사 유지

대우건설 지분 71%로 급증, HJ중공업 등 소규모 업체만 일부 남음

공사 기간 84개월→106개월로 연장, 공사비 10조7000억원

맥락 읽기

연이은 이탈 이유는 공사 난이도와 낮은 사업성

해상 매립, 방파제, 활주로 동시 시공 등 초대형 해상 토목사업 특성

공정 지연·원가 부담·안전 리스크 높아 대형사들 부담 가중

핵심 코멘트

업계 "이 조건으론 참여 불가"

전문가 "공사 규모·난이도 높아 대형사 컨소시엄이 안정적"

"지분만 늘려선 실질적 공정·원가·안전 관리 체계 확보 어려워"

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참여 의향 남은 상위 10개사 중 대우건설(3위)만 남아

대우건설 지분율 약 71%까지 확대

공사비 10조7000억원, 공사 기간 106개월로 연장

배경은

현대건설 수의계약 포기 이후 8개월 만에 연쇄 이탈 시작

포스코이앤씨, 롯데건설, 한화, 금호, 코오롱 등 대형사 탈퇴

사업성 부족, 높은 리스크, 불확실한 수익성에 대한 우려 집중

향후 전망

2차 PQ에서도 경쟁 부재 시 일정 추가 지연 불가피

컨소시엄 자체 흔들릴 가능성도 배제 못함

리스크 감내 가능한 사업 구조 제시 없으면 대형사 복귀 어려워

업계 안팎에서는 이번 연쇄 이탈을 두고 "공사를 회피하는 것이 아니라, 현 조건으로는 감당할 수 없다는 업계의 집단적 판단"이라는 해석이 우세하다. 공기와 공사비를 일부 조정했음에도 대형사들의 발길을 되돌리지 못했다는 점에서 문제의 본질은 사업 조건 전반에 있다는 평가다.

4일 건설업계에 따르면 롯데건설은 지난달 말 가덕도신공항 부지 조성 공사 컨소시엄에 참여하지 않겠다는 뜻을 주관사인 대우건설에 공식 전달했다. 롯데건설은 토목·건축 부문 시공능력평가 순위 8위의 대형사다. 지난달 중순 1차 입찰 참가 자격 사전심사(PQ)에는 참여 의향을 밝혔지만 내부 투자심의와 리스크 검토를 거친 끝에 사업성이 충분하지 않다는 결론을 내린 것으로 전해진다.

앞서 지난해 8월에는 시공능력평가 7위인 포스코이앤씨가 중대재해 사고 수습과 내부 점검을 이유로 신규 수주를 전면 중단하며 컨소시엄에서 이탈했다. 이후 한화 건설부문, 금호건설, 코오롱글로벌 역시 사업 불확실성과 낮은 수익성을 이유로 불참을 결정했다. 한 이탈 건설사 관계자는 "무리한 사업 참여를 지양한다는 내부 원칙에 따른 판단"이라고 말했다.

현대건설부터 포스코이앤씨, 롯데건설, 한화까지 국내 최상위권 건설사들이 잇따라 손을 떼면서, 현재 토목·건축 시공능력 상위 10개사 가운데 가덕도 신공항 부지 조성 공사 참여 의향을 유지하고 있는 곳은 대우건설(3위)이 사실상 유일한 상황이다.

대형사 이탈은 컨소시엄의 지분 구조에도 직접적인 변화를 불러왔다. 1차 PQ 당시 컨소시엄은 대우건설 52%, 한화 건설부문 11%, HJ중공업 5%, 금호건설·코오롱글로벌 각 4% 등으로 구성됐고 롯데건설은 대우건설 지분 일부를 배분받는 방식으로 참여가 논의됐다.

그러나 주요 참여 후보들이 빠지면서 대우건설이 이탈 지분을 흡수했고 현재 지분율은 약 71%까지 확대됐다. 공동수급체라는 외형과 달리 실질적 부담이 주관사에 과도하게 집중된 구조라는 평가가 나오는 이유다.

이 같은 상황의 근본 원인은 공사 난이도와 사업성에 있다. 가덕도 신공항 부지 조성 공사는 해상 매립을 기반으로 방파제·호안 시공과 활주로 기반 조성이 동시에 진행되는 초대형 해상 토목사업이다. 공정 간 간섭이 잦고 기상·파랑·해저 연약지반 등 외부 변수에 크게 노출돼 있다. 공정 지연이 발생할 경우 원가 부담은 물론 안전과 품질 리스크가 급격히 확대될 수밖에 없는 구조다. 한 대형 건설사 토목사업 부장은 "이런 공사는 여러 대형사가 공구를 나눠 리스크를 분산하는 것이 정상적인 방식"이라고 지적했다.

정충기 서울대 건설환경공학부 교수(전 대한토목학회장)는 "가덕도 공항 부지는 지반 조건이 좋지 않고 내해가 외해와 맞닿아 있어 풍랑의 영향을 크게 받는다"며 "공사 규모와 난도를 고려할 때 대형사 중심의 안정적인 컨소시엄 구성이 필수적"이라고 평가했다.

업계의 시선은 냉정하다. 한 대형사 관계자는 "현대건설이 빠졌을 때까지만 해도 다른 대형사들이 분담하면 가능하다는 판단이 있었다"며 "현재 구조로는 초대형 해상 난공사를 공동수급 취지에 맞게 운영할 수 있을지 의문"이라고 말했다.

또 다른 관계자는 "문제는 지분 비율이 아니라 실제 공정·원가·안전 관리 체계를 어떻게 설계할 수 있느냐"라며 "발주처 역시 수행 체계의 실효성을 엄격하게 들여다볼 수밖에 없을 것"이라고 지적했다.

실제로 1차 PQ에서는 대우건설 컨소시엄 단독 신청으로 유찰된 바 있다. 2차 PQ에서도 경쟁 구도가 형성되지 않거나 보완 요구가 이어질 경우, 사업 일정 지연은 불가피하다는 관측이 나온다. 최악의 경우 컨소시엄 자체가 흔들릴 가능성도 배제하기 어렵다는 평가다.

국토교통부는 현대건설 컨소시엄의 불참 선언 이후 공사 기간을 기존 84개월에서 106개월로 연장하고 공사비도 물가 상승분을 반영해 10조7000억원으로 증액했다. 이는 현대건설이 요구했던 공기(108개월)에 근접한 수준이다. 조건이 일정 부분 개선됐음에도 2차 입찰 마감을 사흘 앞둔 현재까지 대형 건설사들의 반응은 여전히 냉담하다.

한 건설사 관계자는 "공기와 공사비는 조정됐지만 예측 불가능한 변수 발생 시 추가 공정 인정과 비용 정산, 책임 배분 구조가 여전히 불명확하다"며 "이 사업이 다시 궤도에 오르려면, 리스크를 감내할 만한 사업 구조부터 제시돼야 한다"고 말했다.