선진국 트램 활성화, 韓 제자리···제도 정비 시급하다

최근 20년간 전 세계 108개국 신규 노선 개통··· 미래 교통수단 주목

港 무가선 저상 트램 개통 눈앞··· 세계 최초로 전 구간 무가선 운행

현대로템 수소트램. 사진=현대로템 제공

선진국에서 트램은 교통수단으로 활성화되어 있다. 이에 반해 우리나라는 자동차를 중심으로 한 교통의 비중이 높다. 이는 친환경·저탄소 시대에 차세대 교통수단으로 주목받는 트램 산업 활성화를 위해 국내 관련 제도 정비가 시급하다.

16일 한국행정학회 포용사회연구회와 대한교통학회는 서울 강남구에 있는 세텍(SETEC)에서 ‘지방정부 트램 활성화의 기대와 전망’ 학술 세미나를 공동 개최했다. 이번 세미나는 최근 국내 재도입 논의가 활발해진 트램 사업을 두고 관련 제도 개선을 검토하고자 마련됐다.

트램은 최근 친환경에 대한 사회적 관심이 높아지면서 새로운 도심 교통수단으로 떠오르고 있다. 전기를 동력으로 사용해 이산화탄소 배출 저감에 유리한 데다 지하철보다 건설 비용·시간을 아낄 수 있고, 노약자나 장애인 등 교통약자에 대해 높은 접근성을 보인다.

현재 국내 트램 도입에 나선 지자체는 총 7곳으로 2023년 12월에 부산시 도시철도 6호선(오륙도선)이 개통을 목표로 하고 있다. 2019년에 국내 첫 트램 실증노선사업으로 선정된 이 사업은 전 세계 최초 전 구간 무가선 운행으로 지난 8월에는 9773억 규모의 경기도 화성시 동탄 무가선 트램 사업 기본계획이 국토교통부 승인을 받은 바 있다.
이날 주제 발표에서는 트램이 철도와 달리 소량 발주 사업인 만큼 인증 과정에 들이는 시간과 경제적 비용을 최소화할 수 있는 ‘트램 제작사 책임 인증제(자기 인증제)’ 도입을 검토해야 한다는 의견이 제시됐다.

박종혁 한양대 갈등문제연구소 전문위원은 “트램은 버스와 동일한 환경에서 운행되므로 철도안전법이 정한 형식 인증 대상이 아닌 도로교통의 일부로 봐야한다”며 “동일한 설계로 제작된 트램의 경우 최초 국가가 형식인증을 하면 이후부터는 인증 단계를 생략하고 제작사가 자체로 검사하고 인증하는 제도를 도입해야한다”고 설명했다.

형식인증이란 차량 제작사가 차량 판매 전 국가로부터 안전기준적합 여부를 승인받는 제도를 말한다. 똑같은 트램에 한해 반복되는 형식인증 과정을 없애면서 제작사의 품질 책임은 강화하는 자기 인증제로 트램 산업 경쟁력을 키우자는 의미다.

실제 트램 선진국인 유럽에서는 트램 사고를 철도 사고가 아닌 도로교통 사고로 간주한다. 특히 안정적인 트램 운영을 위해 무가선 트램에 대한 임시기술기준 제정이 적어도 내년 말까지 이뤄져야 한다는 촉구도 이어졌다.

지자체 개별 입찰이 아닌 지자체간 ‘공동구매방식(종합계약방식)’으로 트램 구매 계약이 진행돼야 한다는 주장도 나왔다. 트램 사업은 일반 철도차량 사업과 달리 ‘규모의 경제’를 이루기 어렵기 때문에 공동 구매를 거쳐 파이를 늘려야 차량 제작사와 지자체의 비용 부담을 줄일 수 있다는 것이다.

차량부터 신호, 검수, 차량기지, 통신까지 맡기는 ‘턴키(Turn Key)’ 발주 방식으로 조기 예산 절감과 제작사 책임시공 등의 장점을 살려야 한다는 제안도 뒤따랐다. 트램이 도로 우선 통행을 보장받고 ‘정시성(定時性)’을 지킬 수 있도록 교차로 우선 진입 통과 체계나 특정구간 전용 노선화 등 세부적인 개선 방안을 마련해야 한다는 내용 역시 논의에 포함됐다.

한편 트램은 1899년 5월 서울시 서대문~청량리 구간을 잇는 경성전차가 국내 첫 운행을 시작한 이후 도심 교통을 책임지다 1968년 자동차 교통량이 증가하면서 모두 버스로 대체된 바 있다.