'세계 10위권' 메가캐리어 한발짝 더···아시아나 합병 美 승인 남은 쟁점은

3년간 이어온 인수합병 절차···"상반기 내 마무리 목표"

최근 2년 간 美 로비활동에만 7억6300만원 자금 지출

노선 반납 출혈 불가피···이번에는 어디까지 포기할까

대한항공은 기업결합 승인을 받아야 하는 14개 국가 중 13개 국가에서 승인을 완료하고 '미국'이라는 마지막 관문만을 남겨두고 있다. 그래픽=홍연택 기자

조원태 한진그룹 회장이 '메가 캐리어(초대형 항공사)'라는 오랜 꿈에 한발짝 더 다가섰다. "무엇을 포기하든 성사시킬 것"이라는 강력한 의지 속에서 사실상 가장 큰 고비였던 유럽의 벽을 넘어선 만큼 낙관적인 전망이 나온다.

유럽연합(EU) 경쟁당국인 EU집행위원회(EC)는 13일(현지시간) 아시아나항공의 화물사업 부문 매각과 유럽 4개 도시 노선 이관을 전제로 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 '조건부' 승인했다.

이로써 대한항공은 기업결합 승인을 받아야 하는 14개 국가 중 13개 국가에서 승인을 완료하고 '미국'이라는 마지막 관문만을 남겨두고 있다.

대한항공 관계자는 "미국에서도 기업결합 승인을 위한 절차가 순조롭게 진행되고 있다"며 "올해 상반기 안으로 필요 절차를 모두 마무리할 예정"이라고 말했다.

"100% 걸었다" 조원태의 결단···미국에 쏠리는 눈
글로벌 기업의 인수합병 심사에서 상대적으로 까다로운 이번 EU 경쟁당국으로부터 결합승인은 조원태 회장의 결단이 크게 작용했다는 평가다.

지난해 6월 블룸버그TV와의 인터뷰에서 "합병을 위해 무엇이든 포기할 것"이라며 "우리는 여기에 100%를 걸었다"고 밝힌 그는 아시아나항공의 화물사업 매각과 유럽 알짜 노선 반납하는 등 EU가 우려하는 독점 소지를 해소하기 위한 의지를 보여줬다.

최종 관문인 미국 경쟁당국의 문턱만 넘어서면 수년간 끌어온 대한항공과 아시아나항공 간 기업결합심사도 종직부를 찍는 만큼 조 회장이 이번에는 어떤 결단을 보여줄지 주목된다.

실제로 대한항공은 최근 2년 간 미국 정관계 로비활동에만 57만달러(약 7억6300만원)의 자금을 쏟으며 아시아나항공과의 합병 승인을 얻는 데 공을 들이고 있다. 여기에 미국에만 법률자문료 등의 명목으로 100억원 이상 투입했다.

그럼에도 미국은 지난 2022년 11월 심사 기한을 연장한 뒤 추가 조치를 내리지 않다가 지난해에는 "아시아나급 경쟁자가 없으면 합병 승인이 어렵다"고 통보한 바 있다.

대한항공은 미국 경쟁당국에 ▲정부의 항공산업 구조조정 및 고용유지를 위한 노력에 당사가 동참해 진행했다는 점 ▲한-미 노선의 승객이 대다수 한국인이라는 점 ▲한국 공정위에서 이미 강력한 시정조치를 부과했다는 점 ▲경쟁제한이 우려되는 노선이 신규 항공사의 진입과 증편이 이뤄지고 있다는 점 등을 적극 설득하고 있다.

특히 선제적·성공적으로 미주 노선을 운항하는 에어프레미아가 대체 항공사로서의 역량도 충분하다는 점 등을 들어 DOJ를 설득할 것으로 보인다. 업계에서는 대한항공이 승인을 위해 에어프레미아에 기재 대여까지 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

하지만 현재 미국 법무부(DOJ)가 대한항공과 아시아나가 운항하는 미주노선 13개 중 샌프란시스코와 호놀룰루, 뉴욕, LA, 시애틀 등 5개 노선에서 독점 우려를 제기하고 있어 노선 이관 등 또다시 출혈이 불가피할 전망이다.

업계에서는 미국이 불승인할 경우 합병이 무산되는 만큼 경쟁제한에 대한 우려를 더욱 깐깐하게 판단할 가능성도 높다고 보고 있다.

실제로 지난해 일부 외신에서 미국 DOJ가 양 항공사 기업결합 관련 소송을 검토하고 있다는 보도가 나올 만큼 상황을 중대하게 보고 있는 상황이다. 특히 최근 DOJ가 '반독점 기조'를 강화하면서 돌발 변수로 작용할 가능성도 제기된다.

유나이티드항공과 얽힌 이해관계를 풀어가는데도 상당한 노력과 시간이 필요할 것으로 예상된다. 유나이티드항공은 합병으로 인해 아시아나항공이 같은 항공 동맹 '스타얼라이언스'에서 빠지는 것에 대해 강하게 반감을 드러내고 있기 때문이다.

이재혁 이베스트투자증권 연구원은 "대한항공·아시아나항공의 DOJ 심사를 앞둔 현 시점에서 항공사 M&A에 대한 미 경쟁당국 및 사법부의 비우호적인 분위기는 다소 부담 요인"이라면서도 "미국은 5단계 항공자유화 지역으로 국제선 여객 경쟁환경 침해에 대한 우려는 다른 국가에 비해 제한적"이라고 말했다.

이어 "현재 위험은 항공동맹 간 경쟁구도와 관련해 유나이티드항공의 합병 저지 의지"라고 분석했다.

현재로서는 화물사업에 뛰어든 제주항공이 가장 유력한 아시아나항공 화물사업 인수자로 지목된다. 그래픽=이찬희 기자

화물사업 우려 제거했지만···'1조원대' 누가 살까?
다만 아시아나항공 화물사업은 유럽 경쟁당국과 협의한 분리 매각을 통해 경쟁제한 우려를 해소했다는 평가다.

이제 관건은 원매자들이 아시아나항공 부채까지 함께 떠안을 수 있느냐에 달렸다. 시장에서는 아시아나항공 화물사업부 매각과 관련 자금력에 중점을 둔 다양한 시나리오가 나오고 있다. 예비 원매자로는 제주항공, 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등이 거론된다.

업계에서 추산하는 아시아나항공 화물사업부의 가격은 5000억~7000억원 정도다. 여기에 부채도 1조원은 떠안아야 할 것으로 예상돼 사실상 1조5000억원이 아시아나항공 화물사업부 매각 대금인 셈이다. 추후 화물기 투입 등 추가지출까지 감안하면 지출을 더 클 전망이다.

과연 예비 원매자로 지목된 저비용항공사(LCC)들이 1조원 이상을 감당할 충분한 인수 체력을 가지고 있는지도 의문이라는 시각이 지배적이다.

실제로 유력 후보군은 모두 말을 아끼면서 상황을 관망하고 있다. 최소한의 관심은 있으나 경쟁 과정에서 매각가 협상에 불리해질 것을 우려하는 분위기다. 현재 매각 추정치는 5000억~7000억원인 반면 인수 후보자들은 2000억~3000억원을 고려하는 것으로 전해져 상당한 차이를 보이고 있다.

반면 대한항공과 아시아나항공 입장에서는 기업결합을 위해 화물사업부를 무조건 팔아야 하지만 몸값을 지나치게 낮출 경우 이해관계자들로부터 비난의 화살을 피하기 어려운 상황이다.

예비 원매자로 지목된 항공업계 관계자는 "아시아나항공의 화물 사업 인수에 관심은 있지만 부채까지 감당해야 한다는 점을 고려하면 비싼 가격에 굳이 인수전에 나설 이유가 없다"고 말했다.