통합 앞둔 코레일, 만성 적자 구조 고착

KTX·SRT 통합 이후 비용 절감 관건매출 성장에도 원가 상승이 이익 잠식영업손실 1년 만에 5배 확대, 부채비율 280% 기록

그래픽=홍연택 기자

오는 9월 에스알(SR)과의 통합을 앞두고 있는 한국철도공사(코레일)가 적자 구조에서 좀처럼 벗어나지 못하고 있는 것으로 나타났다. 매출은 성장세를 이어가고 있으나 원가 부담이 그보다 가파르게 늘면서 영업손실 규모가 1년 만에 5배 가까이 불어났고, 부채비율도 280%를 넘어서며 재무체력이 시험대에 올랐다는 평가다.

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Quick Point!

코레일이 SR과의 통합을 앞두고 있음

매출은 증가하지만 적자 구조에서 벗어나지 못함

원가 상승과 운임 동결, 부채 증가가 재무 부담을 키우는 중

숫자 읽기

지난해 연결 매출 7조3170억원, 전년 대비 6.6% 증가

영업손실 3524억원, 1년 만에 4.8배 확대

부채총계 22조1533억원, 자본총계 7조9054억원, 부채비율 280.2%

총차입금 16조3458억원, 차입금의존도 54.4%

배경은

매출원가 1년 새 10.7% 증가, 전기요금·인건비 상승 영향

열차 운임 2011년 12월 이후 동결, 비용 증가 폭이 매출 증가 상회

이자비용과 노후 시설 유지비, 안전 투자까지 고정비 부담 가중

향후 전망

9월 SR과 통합 시 KTX 운임 SRT 수준으로 평균 10% 인하 예정

좌석 공급 확대 및 중복비용 절감 기대

단기적으로는 재무 부담 증가 우려, 정부 재정 지원 필요성 제기

코레일 입장

통합으로 열차 운행 효율 및 좌석 공급량 증가 전망

장기적으로 매출 증가 기대

비핵심자산 매각 통해 2029년까지 11조원 내외 유동성 확보 추진

11일 공공기관 경영정보공개시스템(알리오)에 따르면 코레일의 지난해 연결 매출은 7조3170억원으로 전년 대비 6.6% 늘었다. 영업손실은 3524억원으로 적자폭이 4.8배 확대됐다. 다만 당기순손실은 3578억원으로 1421억원 줄었다.

코레일의 수익성은 최근 5년간 등락을 거듭해왔다. 연결 기준 매출은 2021년 5조7647억원에서 2022년 6조2039억원, 2023년 6조3730억원, 2024년 6조8620억원, 지난해 7조3170억원으로 꾸준히 늘었다. 반면 영업손실은 2021년 8881억원, 2022년 3970억원, 2023년 4415억원, 2024년 736억원을 기록하며 손실 폭이 크게 줄었다가 지난해 다시 3524억원으로 적자가 확대되며 널뛰기를 반복했다. 매출이 늘어도 적자에서 좀처럼 벗어나지 못하는 구조가 굳어지고 있는 셈이다.

수익성 악화의 배경에는 원가 상승이 자리하고 있다. 매출원가는 2024년 6조5912억원에서 지난해 7조2960억원으로 1년 새 10.7% 늘었다. 전기요금 등 공공요금 인상과 인건비 상승이 맞물린 결과로 매출 증가폭을 비용 증가폭이 앞지르면서 수익성이 오히려 뒷걸음질했다.

비용은 느는데 운임은 그대로라는 점도 구조적 적자를 부추긴다. 코레일은 2011년 12월 이후 15년 가까이 열차 운임을 인상하지 못했다. 전기요금은 산업용 요금 인상 여파로 계속 뛰어 2021년 3687억원이던 전기료 납부액은 2024년 5796억원까지 늘었다. 누적 부채에 따른 이자비용도 2020년 2979억원에서 지난해 4401억원으로 늘어 하루 12억원꼴로 이자를 부담하는 구조다. 여기에 노후 철도시설 유지·보수와 안전 투자 확대까지 겹치면서 고정비 부담이 구조적으로 굳어지고 있다는 평가가 나온다.

그래픽=홍연택 기자

재무상태표에도 전형적인 재무 부담 확대 흐름이 보였다. 지난해 말 연결 자산총계는 30조587억원으로 전년 대비 2.5% 늘었지만 부채총계는 22조1533억원으로 4.6% 증가했다. 반면 자본총계는 7조9054억원으로 3% 감소했다.

실제 최근 5년간 코레일의 연말 기준 부채는 ▲2021년 18조6608억원 ▲2022년 20조405억원 ▲2023년 20조4654억원 ▲2024년 21조1844억원 ▲2025년 22조1533억원으로 매년 증가세를 이어가고 있다.

동기간 부채비율은 ▲2021년 287.3% ▲2022년 222.6% ▲2023년 237.9% ▲2024년 259.9% ▲2025년 280.2%로 등락을 보였다. 2022년 자산재평가이익으로 자본이 2조5000억원가량 늘며 부채비율이 한 차례 급락했으나 이후 3년 연속 다시 뛰어올랐다.

차입 부담도 만만치 않다. 지난해 유동·비유동 금융부채를 합산한 총차입금은 16조3458억원으로 전년 대비 2.4% 늘었다. 총자본 대비 차입금 비중을 뜻하는 차입금의존도는 2024년과 2025년 모두 54.4%를 기록하며 자산의 절반 이상을 빚으로 조달하는 구조가 굳어져 있다.

재무 정상화의 승부처는 오는 9월 예정된 SR과의 통합이다. 공정거래위원회는 코레일이 SR의 고속철도 영업을 양수하고 정부 보유 SR 지분 58.95%를 취득하는 기업결합을 승인했다. 국토교통부와 코레일, SR은 사업양수도 인가 등 후속 절차를 거쳐 9월 1일 통합 운영을 시작할 계획이다. 통합과 함께 KTX 운임은 SRT 수준으로 평균 10% 인하되고 좌석 공급도 늘어나는 만큼 중복비용 절감과 조직 슬림화로 재무구조 개선의 발판을 마련할 수 있을지가 관건으로 꼽힌다.

다만 운임 인하와 SR 영업 양수가 동시에 이루어지는 만큼 단기적으로는 재무 부담이 오히려 늘어날 수 있다는 우려도 나온다. 단순히 조직을 합쳐 중복 비용을 줄이는 것만으로는 운임 인하와 노후 차량 교체·통합 비용까지 감당하기 힘든 만큼, 정부 차원의 재정 지원과 중장기적인 경영 정상화 대책이 함께 마련돼야 한다는 것이다.

이 외 코레일은 비핵심자산 매각을 통한 자체 재정건전화도 병행하고 있다. 용산역세권 부지, 부산정비단 등을 중심으로 2029년까지 약 11조원 내외의 자산을 매각해 유동성을 확보한다는 구상이다.

코레일 측은 SR과의 통합을 계기로 운행 효율이 높아지면서 장기적으로는 매출 증가로 이어질 것이라는 입장이다.

코레일 관계자는 "통합 이전엔 운영사가 다르다보니 효율적으로 열차 운행 계획을 짜지 못한 면이 있었는데 통합 시 통합 운영 시간표를 짜며 좌석 공급량이 더 늘어나는 것"이라며 "이번 통합은 국민 편익을 최우선으로 한 통합이며 장기적으로 공급 좌석이 증대되니 매출 증가도 예상된다"고 답했다.