정부, 신규 LCC 3월 발표···플라이강원·에어로케이 ‘무게’

4개사 신청, 자본금 150억·항공기 5대 이상 보유 조건 충족

국토부, 과당경쟁 방지 고강도 심사···1곳 이상 면허 발급

에어프레미아, 미주·유럽 노선 진출 전략···수익 확보 우려

에어필립, 자금난에 국제선 운항 전면중단···운영능력 미달

사진=플라이강원 제공

정부가 이르면 이달 말, 늦어도 내달 중에는 신규 저비용항공사(LCC) 사업자를 발표한다. 최소 1곳의 신규 LCC 탄생이 예고된 가운데, 항공업계는 양양공항을 모기지로 하는 플라이강원과 충청공항을 거점으로 하는 에어로케이가 유력하다고 입을 모은다.

18일 항공업계에 따르면 국토교통부는 오는 1분기 중 예정된 신규 항공운송사업자 면허 발급 결과 발표를 앞두고, 막바지 심사 중이다. 지난해 11월 실시한 여객 운송 면허 접수에는 ▲플라이강원 ▲에어로케이 ▲에어프레미아 ▲에어필립 총 4개 업체가 도전장을 던졌다. 화물사업 부문에는 1개 업체가 신청서를 냈다.

국토부가 항공사업자 면허 심사를 진행하는 것은 지난 2015년 12월 에어서울 허가 이후 3년 만이다. 지난해 3월까지만 해도 시장 포화를 이유로 면허 발급 기준을 강화하며 신규 업체 진입에 회의적인 반응을 보였다. 등록 자본금을 2배 상향하고, 항공기 보유 대수를 늘렸다.

하지만 같은 해 4월 ‘진에어 사태’가 불거지면서 국토부는 기존 입장을 철회하고, 신규 LCC 진입을 허용키로 했다. 관리감독 소홀과 감싸기 행정이라는 비난이 거세진 여파다. 다만 LCC 난립으로 출혈경쟁이 이어지면서 업체들이 줄줄이 폐업한 전철을 밟지 않기 위해 심사 기준을 한층 강화했다.

기본 요건은 자본금 150억원, 항공기 5대 이상 보유다. 국토부 내 안전, 소비자, 공항인프라 등 담당과 7개가 참여한 태스크포스(TF)팀이 안전·노선확보 가능성·공항 수용능력·소비자 편익 등을 두루 검토한다. 국토부는 면혀 신청 업체를 대상으로 수차례 추가 서류 제출을 요구하는 등 깐깐하게 사업성을 따지고 있다.

업계에서는 정부가 기조를 바꾼 만큼, 최소 1개 업체 이상의 신규 면허 발급을 기정사실로 보고 있다. 이번 심사에서는 플라이강원과 에어로케이 중 한 곳, 혹은 두 곳 모두 면허를 획득할 것이라는 게 지배적인 시각이다. 두 업체는 심사에서 탈락한 경험이 있어 국토부 기준을 더욱 세밀하게 맞출 수 있고, 지자체의 전폭적인 지지를 받고 있다. 반면 인천공항 거점의 에어프레미아는 사업모델의 수익성 확보 여부가 불투명하고, 무안공항 거점의 에어필립은 자금난에 시달리고 있어 경쟁력이 떨어진다는 지적이다.

삼수에 나선 플라이강원은 2016년과 2017년 두 차례에 걸쳐 면허 발급 심사에 도전했지만 탈락했다. 이후 ‘플라이양양’에서 사명을 변경하고, 양양시를 넘어 강원도 차원의 전폭적인 지원을 받고 있다.

플라이강원은 ‘TCC(Tourism Convergence Carrier)’를 사업 모델로 삼았다. 내국인 수요보다는 해외 관광사들과 연계한 관광상품을 개발하고, 국내로 유입되는 인바운드 항공수요를 창출해 수익을 내겠다는 전략이다. 또 제주·홍콩 등 슬롯(항공기 이착률 시간대) 제한 가능성이 있는 노선은 배제해 차별화를 뒀다.

신청서 제출 당시 자본금은 토니모리, 신세계디에프, SBI아세안스프링보드투자조합 등 20곳 업체로부터 투자금을 받아 303억원을 충족시켰다. 5대 이상의 항공기 임차 의향서도 확보했다. 현재까지 알려진 투자확약서(LOC)와 투자의향서(LOI)를 모두 합치면 자본금 규모는 1136억원 수준이다.

에어로케이는 2017년 1차 면허 신청에서 탈락의 고배를 맛봤다. 이번이 두 번째 도전으로, 지역 공항 활성화와 합리적인 가격으로 지역민의 편의를 확대하겠다는 비전을 제시했다. 청주공항은 최근 기존 업체들의 노선 취항이 잇따르면서 국내선 슬롯이 포화됐지만, 국제선은 아직 여유로워 과당경쟁 가능성이 낮다.

에어로케이는 지난해 9월 기준 쿠첸 최대주주인 부방, 사모펀드 운용사 포레스트파트너스로 투자받아 자본금 약 450억원을 확보했다. 항공기는 A320 8대의 도입 계획을 세웠는데, 모두 새로 제작된 신형 비행기여서 안전성이 보장된다.

올 초 한화그룹이 투자금 160억원을 회수하기로 결정했지만, 이 금액을 제외해도 여전히 국토부 요건을 충족시킨다. 또 에어로케이 모회사인 AIK는 이달 초 에이티넘파트너스로부터 118억원의 자금을 유치하며 재무안정성을 한층 강화시켰다.

사진=에어로케이 제공

에어프레미아는 인천을 기점으로 미주와 유럽, 5시간 이상 소요되는 아시아 지역을 오가는 중장거리 항공사를 표방한다. 하지만 업계에서는 에어프레미아의 노선 차별화와 수익성 확보 여부를 놓고 부정적인 견해를 내놓고 있다.

첫 도전한 에어프레미아는 ‘프리미엄 이코노미 시트’를 기존 LCC와는 다른 전략으로 강조했다. 일반적인 LCC는 중단거리 위주의 노선을 오가기 때문에 29인치의 비교적 좁은 좌석간 거리를 보유했지만, 에어프레미아는 동급 최대 좌석간 거리는 35인치와 42인치로 운영한다. 우선 일본과 동남아에 취항하고, 장기적으로는 로스앤젤레스(LA)와 벤쿠버 등에 취항한다는 계획이다.

자본력은 막강하다. 이미 신청서 제출 당시 370억원을 확보했고, 추가로 1650억원 규모의 투자의향을 받았다. 모두 합치면 2000억원대 규모로, 경쟁 업체 중 최대다. 최신형 보잉 787-9와 에어버스 330 Neo 등 7대의 항공기를 도입할 예정이다.

하지만 에어프레미아가 단기 비전으로 제시한 일본과 동남아 노선은 이미 기존 LCC들이 주력으로 항공기를 띄우고 있어 차별성이 없다. 또 장기 비전인 미국과 유럽 노선에서 수익성을 낼 수 있을지 미지수라는 의견이다.

항공업계 한 관계자는 “미국은 항공자유화로 타국 항공사 진입이 수월하지만, 이미 진출한 업체들과의 경쟁에서 밀릴 수밖에 어렵다”며 “여객 수요를 늘리기 위해선 운임가격을 낮춰야 하는데, 수익성 확보로 연결될 수 없는 이유”라고 지적했다.

또다른 업계 한 관계자는 “에어프레미아는 대형항공사(FSC)와 LCC의 중간인 하이브리드 항공사를 표방하고 있다”며 “하지만 국내에서 중장거리 노선에 저가 전략으로 성공한 사례가 없다. 기존 LCC들이 장거리 노선 진출을 늦추는 이유도 이 때문”이라고 말했다.

지난해 6월 50석 규모의 항공기로 첫 취항한 에어필립은 심각한 자금난에 시달리고 있다. 지난 1월 무안~블라디보스톡 노선에 취항한지 3개월 만에 중단한 데 이어 이달 5일 국제선 노선 운항을 전면 중단했다. 국내선 노선은 정상 운항 중이지만, 수요가 많지 않은 것으로 알려졌다. 직원 임금 삭감과 자본유치로 돌파구를 마련하는데 애쓰고 있지만, 이렇다 할 성과는 없다.

면허 신청 요건인 자본금 150억원과 항공기 보유 대수 5대는 간신히 맞췄다. 하지만 모기업인 필립에셋의 엄일석 회장이 자본시장법 위반 등의 혐의로 구속기소 되면서 상황은 악화일로를 걷고 있다.

업계 한 관계자는 “에어필립의 운영능력을 신뢰할 수 없는 상황인 만큼, 면허 발급 가능성은 희박하다”면서 “4개사 모두 면허 신청 요건은 충족시켰지만, 면허 발급 이후 기존 업체들과의 경쟁에서 살아남을 수 있는지가 핵심 평가요인이 될 것”이라고 말했다.