철강 업계, 지난해 강판價 톤당 10여만원·후판價 30만원 인상자동차 업계 1Q 사상 최대 실적...조선 업계 적자 기조 유지 자동차 업계, 철자재 값 인상분 신차 출시 및 판매 믹스 통해 판가 반영 용이 조선 업계, 수주 당시 이미 견적... 철자재 값 올라도 판가에 중도 반영 어려워
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강판·후판
12일 관련 업계에 따르면 지난해 하반기 철강 업계와 자동차 업계는 강판 가격을 톤당 10여만원 인상하는 데 합의했다. 통상 공급처와 수요처의 판가 합의는 1년에 상·하반기 두 차례 이뤄지고, 다음 가격 협상 때까지 인상분이 적용되는데, 지난해 철자재 값 인상분은 올해 1분기 혹은 상반기 실적에 반영된다.
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제네시스, GV70 전동화 모델. 사진=제네시스 제공
기아는 더 좋았다. 매출과 영업이익이 분기 기준 역대 최대치를 달성했다. 기아의 1분기 영업이익은 전년대비 49.2% 증가한 1조6065억원을 기록했다. 매출액은 18조3572억원으로 전년대비 10.7% 증가했다. 영업이익률은 6.4%로 2016년 2분기 7.1% 이후 최고치다.
이와 달리 조선 업계는 철강 업계의 후판 가격 인상 조치에 적자가 이어졌다. 지난해 철강사들의 선박 제조 원가의 약 20%를 차지하는 후판 가격을 상반기 톤당 10만원, 하반기 30만원씩 올려 톤당 98만원까지 끌어 올렸다. 국내 조선 3사는 지난해 조 단위에 이르는 충당금을 쌓았고, 이로 인해 영업적자가 계속됐다.
현대중공업의 조선 부문 중간 지주사 한국조선해양은 올해 1분기 3946억원의 영업손실을 기록했다. 한국조선해양이 1분기 기준 적자를 낸 것은 지난 2018년(-1093억원) 이후 4년 만에 처음이다. 삼성중공업도 같은 기간 949억원의 영업손실을 기록했다. 대우조선해양은 아직 실적을 발표하지 않았지만 에프앤가이드는 1분기 730억원의 영업손실을 기록할 것으로 예측했다.
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현대삼호중공업이 건조해 지난 2017년 9월 인도한 자동차운반선(PCTC)의 시운전 모습. 사진=한국조선해양 제공
여기에 자동차 업계가 원가 인상분을 판가, 즉 자동차 가격에 반영하는 게 상대적으로 더 용이하다는 점도 영향을 미쳤다. 자동차 업계는 잦은 신차 출시를 통해 철자재 값 인상분을 새 차라는 명목으로 쉽게 반영할 수 있다.
또 고가의 제품 위주로 판매 라인을 조정할 수 있다. 실제 현대차와 기아의 올해 1분기 판매량은 각각 90만 2945대, 68만 5739대로, 전년 동기 대비 9.7%, 0.6% 감소했다. 판매가 줄었음에도 두 회사 모두 사상 최대 실적을 낸 데는 제네시스 등 돈이 되는 고가의 차량을 많이 판매했기 때문이다. 제네시스의 1분기 판매량은 전년 동기 대비 13.8% 증가한 5만342대를 기록했다.
반면 조선업계는 수주 계약 당시 이미 견적을 내기 때문에 이후 철강재 가격이 올라도 이를 중도에 반영하기가 쉽지 않다. 또한 수주가 많아도 선수금을 적게 받고 선박을 건조한 후 인도금을 절반 이상 받는 '헤비테일' 방식으로 선박 계약을 진행하기 때문에 수주가 실적에 반영되기까진 1∼2년이 소요된다. 조선 업계가 1분기 약 165억5천만 달러의 선박을 수주, 올해 합산 수주 목표치인 351억4천만 달러의 약 47%가량을 약 4개월 만에 달성해 놓고도 적자를 낸 이유가 바로 이 때문이다.
업계 관계자는 "자동차 업계는 신차 출시나 판매 믹스 개선 등을 통해 원자재 가격 인상분을 일부라도 반영할 수 있지만, 조선 업계는 수주 후 1년 가량의 설계 기간을 거친 뒤 실제 생산에 들어가기 때문에 원자재 가격이 올라도 선박 가격에 중도 반영하기가 어렵다"며" 수주 호황을 맞았다고 해도 계약 당시의 후판 가격에 따라 수익성 악화를 피할 수 없다"고 말했다.
뉴스웨이 이승연 기자
lsy@newsway.co.kr
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