흐지부지되는 철도통합···애당초 통합도 경쟁도 다 문제 많았다

코레일‧SR 통합 사실상 백지화 수순

경쟁관계 되기엔 자원, 운영 등 얽힌 것 너무 많아

통합안도 지나치게 방대해질 조직관리 문제

서울 동대문구 청량리역 내 철로. 기사내용과 무관. 사진=장귀용 기자

국토교통부가 한국철도공사(코레일)과 SR의 통합을 유보하겠단 결정을 내린 뒤 앞으로의 철도 체제 개편방향을 놓고 업계 내에서조차 의견이 엇갈리고 있다. 일각에서는 두 철도 운영사의 얽히고설킨 운영체제 등에 대한 깊은 고민 없이 통합에 대한 논의를 시작하면서 통합안이나 경쟁체제구축 방안 모두 어설픈 수준이 그쳤다는 지적이 나온다.

수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 최근 코레일에 대한 의존에서 벗어나 독립운영을 강화하고 있다. 이종국 SR 대표이사는 지난 5일 '평택통복터널 전차선 단전 SRT 운행 차질에 대한 입장문'을 발표하면서 이러한 SR의 전략을 구체적으로 드러냈다. 코레일의 철도시설 유지보수체제를 비판하는 한편 코레일에 위탁하고 있는 차량정비와 예약발매시스템을 독자적으로 구축‧운영하겠다고 나섰다.

기차역에 정차 중인 KTX. 기사내용과 무관. 사진=장귀용 기자

철도통합을 주장하는 전국철도노동조합(철도노조)는 SR의 행보를 탐탁치 않아하는 모양새다. 철도노조 관계자는 "SRT는 전체 32편성 중 22편성이 코레일에서 임대해서 운영하고 있는데 정부가 코레일이 보유한 최신 차량을 SR이 임대하고 코레일은 노후 차량을 쓰도록 하고 있다"면서 "경쟁구조를 만드려면 SR이 임대하고 있는 차량부터 반환해야 하는 것 아닌가"라고 했다.

철도노조를 비롯한 철도통합을 찬성하는 측에선 코레일과 SR이 통합하면 코레일의 고질적인 적자 문제 등도 해결할 수 있다고 주장한다. 위 관계자는 "코레일이 적자를 내기 시작한 것도 SR이 알짜노선인 경부선과 호남선 일부를 나눠가지면서부터"라면서 "두 회사를 통합하고 수서행에 KTX를 배치해 편성을 늘리면 수익성을 높일 수 있다"면서 "이중으로 지출하고 있는 운영비와 간접비용도 최대 400억원 가량 줄일 수 있어 일석이조"라고 했다.

수서여게 정차 중인 STX 객차. 사진=장귀용 기자

철도통합 반대 의견도 만만치 않다. 안 그래도 방만한 조직운영이 더 악화하고 경쟁력도 더 떨어질 수 있다는 이유다. 철도업계관계자는 "코레일은 임직원수가 3만5000여명으로 국토부 산하기관 중 가장 많다. 사람은 많지만 나서서 일하지 않으려는 '늘공'(늘 공무원)문화가 팽배해 있어 사소한 문제들을 해결하지 못하기도 한다"면서 "SR과의 통합으로 인원이나 조직이 더 커지면 이러한 문제점이 더 심화할 가능성이 크다"고 했다.

통합반대 측은 경쟁체제가 품질을 높이는 효과도 있다고 주장한다. SR 내부관계자는 "경쟁체제를 도입하면서 코레일에서도 KTX 마일리지 제도를 부활시키는 등 혜택을 늘렸고, SRT는 운임을 10% 낮추면서 이용객들이 연평균 1500억원이 넘는 혜택을 봤다"고 했다.

일각에선 전임 문재인 정부에서 코레일과 SR의 얽혀있는 운영구조나 각 회사의 문제점에 대한 깊은 고민 없이 통합자체만 밀어붙여서 논의가 제대로 이뤄지지 못했다는 비판도 나온다. 코레일과 SR이 운영시스템이나 시설보수체제, 객차 운용 등 다방면에서 관계가 얽혀있는 상태에서 이런 세부적인 부분의 통합이나 분리 방법을 구체적으로 만들지 않았다는 것.

코레일과 SR의 내부사정에 정통한 전직 고위 철도관계자는 "통합찬성이든 경쟁체제찬성이든 결국 코레일과 SR이 가지고 있는 체계에서 나타난 고질적인 문제에 대한 문제인식은 동일하다"면서 "결국 문제의 본질에 대한 깊이 있는 고민 없이 단순히 통합이나 경쟁구조만 도입하면 문제가 해결될 것이라면서 급하게 통합을 추진하면서 분란만 커지게 된 것"이라고 했다.