[한진해운 법정관리行] 채권단 책임론, 최선의 선택했나

한진해운 추가 자구안 최종 수용 불가 결정

뼈를 깎는 고통 없고 경영정상화 불확실 탓

해운업계, 국가 기간산업 몰이해와

조선업계와의 형평성 문제 등

해운산업 위기 극복 노력 저조 지적

이동걸 KDB산업은행 회장이 30일 오후 서울 여의도 산업은행 본점에서 ‘한진해운 채권단 결과 발표를 하고 있다. 한진해운 채권단(KDB산업은행, KB국민은행, KEB하나은행, NH농협은행, 우리은행)은 이날 오전 11시 산은에서 긴급 채권단 회의를 열어 한진해운에 대한 신규 자금 지원을 하지 않기로 결정해 한진해운은 다음달 4일에 끝나는 자율협약(채권은행 공동관리)을 더 이상 연장할 수 없게 됐다. 이동걸 KDB산업은행 회장 한진해운 관련 긴급기자회견. 사진=최신혜 기자 [e-mail]

국내 1위 선사인 한진해운이 법정관리가 불가피해지에 따라 해운업계에서는 한진해운 채권단 책임론이 대두되고 있다. 한진해운 부실에 대한 최은영 전 한진해운 회장에 대한 책임은 묻지 않은 채 한진해운의 팔, 다리만 자르다 결국 법정관리로 이끌었다는 지적이다.

30일 한진해운 주채권은행인 산업은행과 KEB하나은행, KB국민은행, 우리은행, 농협은행, 부산은행 등은 산업은행 본점에서 채권단회의를 열고 한진해운이 제출한 추가 자구안에 대해 수용 불가 결정을 내렸다.

한진해운은 지난 5월4일부터 조건부 자율협약을 신청, 이후 용선료 조정과 선박금융 상환유예 등을 진행했다. 지난 27일 기준 독일 HSH 노르드방크, 코메르쯔뱅크, 프랑스 크레딧 아그리콜 등 해외 금융기관으로부터 한진해운에 해운 선박금융 채권 상환유예에 대한 동의 의사를 받아냈다. 또한 용선료 조정협상에서도 시스팬이 산업은행의 동의를 조건으로 용선료를 조정한다는 합의를 이끌어 냈다. 용선료 조정과 선박금융 유예로 총 1조 2700억원에 달하는 유동성을 조달하는 효과를 발휘한 것이다.

또한 한진 측이 29일 제출한 추가 자구안에는 대한항공 4000억원 신규자금 지원과 기타 계열사 및 조양호 회장이 총 1000억원 한도 내에서 오는 2017년 7월 중 지원을 추진하는 내용이 담겼다. 대한항공의 신규자금 지원은 올해 2000억원, 2017년 7월 2000억원으로 올해는 채권단 신규자금 지원과 동시에 자금대여 후 출자전환 하는 방안과 내년에는 유상증자를 통해 추가 지원하는 것이다.

한진 측은 기 보유 지분인 33.2%의 차등감자는 수요하나 영구채(2200억원)는 출자 전환 후 감자 수용 불가 입장을 전달했다. 이와 함께 기타 추가적인 자금조달 방안인 롱비치터미널 주주대출 채권 매각 등은 그룹 차원의 지원 방안이 아닌 한진해운 자산 등을 활용한 자구안이라고 입장을 밝혔다.

이에 채권단은 용선료 조정과 선박금융 유예는 이미 가정돼 있던 부분이라며 미온적인 반응을 보였다. 또한 한진 측이 제출한 추가자구안이 미흡하고 경영정상화 불확실하다며 수용 불가 결정을 내렸다.

채권단은 신규 자금을 지원할 경우 용선주 등 해외 채권자의 채무 상환으로 조기 소진될 것이라 예상된다며 추가 자구안 수용하지 않았다.

이동걸 산업은행 회장은 “채권단 회의 결과 한진그룹이 회사 정상화를 위한 노력 의지는 있으나 대주주 오너로서의 책임있는 모습이 미흡하다 판단해 그룹 차원에서 제출한 최종 제시안 및 대규모 신규 자금 지원 요청을 수용할 수 없다는 결정을 내렸다”며 “해운업은 산업 특성상 변동성이 커 향후 정상화가 어렵다고 판단, 채권단의 신규 자금 지원은 밑 빠진 독에 물 붓기”라고 말했다.

채권단의 결정에 해운업계는 해외금융에서도 한진해운 살리기에 나서는데 국내 금융기관과 당국이 국가 기간산업인 해운산업에 대한 몰이해로 결국 한진해운을 잃게 됐다고 지적했다.

특히 한진해운 법정관리 시 정상적인 영업이 불가능해 파산 가능성이 높다는 것을 채권단이 인지하면서도 구조조정 원칙을 이유로 신규 지원을 하지 않는 것은 이해할 수 없는 결정이라는 입장이다.

해운업계 관계자는 “채권단은 한진해운 법정관리 이후 정상화 기반을 마련할 수 있는 방안으로 해외 채권자들이 어떤 식으로 동참하느냐에 달렸다는 식”이라며 “채권단은 발을 뺀 채 기업 정상화 책임을 한진해운과 해외 채권자에게 전가하는 행위”라고 지적했다.

조선업과의 형평성 문제도 거론된다. 채권단은 구조조정 원칙을 지키고 개인 기업에 국민 혈세를 낭비할 순 없다는 입장이다. 이에 해운업계에선 기계적인 잣대를 적용해 컨테이너 선복량 기준 세계 7위인 한진해운이 법정관리를 받게 하는 우를 범했다고 비난했다.

한진해운에는 ‘추가 지원이 없다’는 입장을 고수할 뿐 해운산업의 위기 극복을 위한 정부차원의 유동성 지원은 없었다는 것이다.

해운업계 관계자는 "대우조선 4조2000억, STX 4조원, 성동조선 2조5000억원 등 조선업계에 10조원이 넘는 유동자금을 지원한 정부가 한진해운에는 자체적으로 해결하라고 압박만 하고 있다"라며 “그간 조선업체에는 약 10조원이 넘는 유동성을 공급하면서 해운업체에는 유동성을 자체 해결하도록 하면서 구조조정 원칙을 지켜야 한다는 것은 모순”이라고 말했다.

최은영 전 회장의 부실에 대한 책임은 묻지 않은 채 조양호 한진그룹 회장의 사재출연을 압박했다는 점도 문제로 삼았다.

최은영 전 회장은 한진해운 유상증자에 참여하지 않았으며 2009년부터 2014년 4월까지 한진해운 대표이사 회장을 지내며 총 160억원의 보수를 받았지만, 2014년 이후 경영권을 시아주버니인 조양호 한진그룹 회장에게 넘겨주면서 대주주 책임에서 벗어났다. 반면 조양호 회장은 2014년 이후 한진해운에 대한항공 등을 통해 이미 1조원이 넘는 자금을 지원했다.

해운업계 관계자는 “채권단의 오판으로 인해 한진해운은 지난 2001년 파산선고를 받은 조양상선의 전철을 밟게 됐다”고 아쉬움을 토로했다.


임주희 기자 ljh@