조선업 전폭 지원에 속 타는 해운업계

정부, 조선업에 10조원 이상 자금 투입

해운업계엔 합병설·구조조정 압박 높아

업계, 조선업과 해운업 상생방안 요구

현대상선의 1만3100TEU급 컨테이너선. 사진=현대상선 제공

올 한해 조선업과 해운업은 글로벌 경기침체의 여파로 사상 최악의 불황을 맞으며 생사의 기로에 서있다. 그러나 자금지원은 조선업계에만 편중되면서 해운업계의 불만의 목소리가 높다.

정부와 금융권은 조선업에 대해서는 10조원 이상의 자금을 투입하는 등 전폭적인 지원을 아끼지 않았다. 반면 해운업에 대해서는 자금지원이 1조원 수준에 그치는 등 뚜렷한 지원책을 마련하지 않아 형평성 논란이 일고 있다.

최근 금융권은 경영위기를 겪고 있는 STX조선에 7000억원 안팎의 신규 자금 지원을 검토 중이다. STX조선해양 실사 결과 존속가치가 청산가치보다 높다는 판단에서다.

올해 대규모 부실로 경영위기에 처한 대우조선해양에도 금융권의 통 큰 자금지원이 있었다.

세계 1위 조선업체인 대우조선해양은 올해 들어서만 4조5000억원이 넘는 손실을 기록했다. 해양플랜트 사업 부실이 주된 원인이었다. 금융당국과 채권단은 지난 10월 대우조선해양에 신규 출자와 대출 방식으로 총 4조2000억원의 추가 자금을 지원하기로 했다.

국내 해운업계 2위인 현대상선도 대우조선해양과 마찬가지로 한창 구조조정이 진행되고 있다.

특히 현대상선은 지난 2013년 이래 부채비율 1000%를 넘어섰다. 이 때문에 현대그룹은 알짜자산들을 매각하며 부채비율 감축에 돌입했다.

현대상선은 자구안 이행률 108%를 기록하는 등 체질 개선을 위해 노력했지만 막바지 자구안이었던 현대증권 매각이 불발되면서 유동성 위기가 왔다.

엎친 데 덮친 격으로 최근 정부가 한진해운, 현대상선 강제 합병을 추진한다는 소문이 떠돌면서 현대상선 매각설까지 등장했다. 정부와 업계에선 즉각 공식적으로 부인했지만 소문은 수그러들지 않고 있다.

현대그룹 측은 최근 지분 매각, 영구채 발행 등을 통해 7000억원 넘는 자금을 마련해 당장 내년 초까지는 급한 불을 끌 수 있다는 입장이다.

그럼에도 불구하고 현대상선의 유동성 위기설이 지속적으로 나오는 것에 대해 정부의 해운정책을 총체적으로 되돌아봐야 한다는 지적이 나오고 있다.

해운업체들은 조선업체보다는 우선 해운업체에 대규모 자금을 지원해 배를 직접 발주할 수 있도록 협조해달라는 입장이다.

정부가 조선업계에 지원을 하면 조선업만 살 수 있지만 해운업계에 부족한 배를 지원해 국내 조선소에 선박을 발주하게 해주면 조선업과 선순환이 돼 해운사와 조선사 두 업계가 모두 살아날 수 있다는 것이다.

해운 경기는 국내 뿐 아니라 글로벌 전반적으로 침체돼 있다. 그럼에도 우리나라와 경쟁관계에 있는 일본과 중국 등 해운업계는 이미 해운과 조선을 상생시켜 경쟁력을 확보하고 있다.

중국 해운사들의 경우 모두 나라에서 운영하는 국영기업으로 현재 중국은 정부 주도로 COSCO와 CSCL 등 대표 국영 해운사들의 합병을 추진하고 있다. 두 선사의 합병이 이뤄지면 합병법인은 글로벌 4위권 선사로 도약하게 된다.

중국 정부는 자국 해운사들에게 자국 조선소에서 배를 건조해 아주 저렴한 가격에 빌려주고 있다. 이렇듯 용선료가 운임보다 저렴한 덕분에 안정된 재무구조를 갖출 수 있게 됐다. 또 이렇게 벌어들인 수익으로 중국 해운사들은 다시 자국 조선소에 대형 선박을 발주해 조선업과 시너지를 내고 있다.

전 세계 컨테이너선 1위 해운업체인 덴마크 머스크 등 글로벌 선사들 또한 1만8000TEU급(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대) 이상 초대형 에코십을 잇따라 발주하고 있다.

하지만 국내 대형 선사인 한진해운과 현대상선의 경우 지난 2010년 1만3000TEU급을 마지막으로 조선사들에 컨테이너선 발주를 하지 못했다.

특히 국내 선사들은 운용 선박의 대부분이 자사 소유 선박이 아닌 해외 선박주로부터 빌린 ‘용선’이다. 양사 모두 고액의 용선료로 인해 영업 적자를 면치 못하고 있다. 두 회사가 부담하는 용선료는 연간 1조6000억원대에 이른다.

더욱이 한진해운과 현대상선에서 70~80%의 사업 비중을 차지하는 컨테이너선의 경우 올해 들어 운임 하락이 심각하다.

중국발 컨테이너 운임 지수(CCFI)는 2013년 말 1063에서 올해 9월 820으로 악화됐다. 유류할증료를 포함한 컨테이너 평균 운임은 지난 3분기 TEU당 2163달러로 지난해보다 19.3% 하락했다.

이는 초대형 컨테이너선 등장으로 인한 경쟁 심화와 공급과잉과 글로벌 선사들이 규모의 경쟁을 벌이는 등 복합적인 요인이 작용해 운임이 폭락한 것으로 해석할 수 있으며 내년에도 해운 경기는 침체기조를 이어나갈 것으로 업계는 전망하고 있다.

해운업계 한 관계자는 “조선업의 경우 조선소 근무 인원만 수만명에 달하는 등 지역경제에 미치는 고용효과가 큰 반면 해운업은 규모에 비해 인원수가 적고 국내 직원보다 해외직원들이 많다”며 “이러한 지역적·정치적 특성 때문에 정부 입장에선 조선업에 더 우선적으로 지원할 수밖에 없는 상황이다”고 설명했다.

이어 “초대형 선박을 발주하지 못하면 국내 해운사들은 글로벌 경쟁에서 살아남기 어렵다”며 “우리나라 수출물량의 99%를 해상수송에 의존하고 있으며 무역외 전체 수지의 30% 이상을 해운에서 얻고 있는 만큼 정부는 해운의 중요성을 인지하고 조선업과 함께 상생할 수 있는 방안을 내놓아야 한다”고 말했다.

이선율 기자 lsy0117@