아시아나항공, 자회사 에어부산 팔고 에어서울 흡수하고···구조조정 잰걸음

매각 불발로 정부 2.4조 기안기금 수혈

고용총량 90% 유지 등 까다로운 특약조건

정규 880명·비정규 282명 총 1162명 감축 가능

경영개선과도 연관···노후기 반납 유휴인력 발생

계열사 지원 불가, 자생력 약한 LCC 통합 불가피

그래픽=박혜수 기자

매각이 불발된 아시아나항공의 구조조정 윤곽이 드러나고 있다. 정부의 기간산업안정기금을 받는 조건으로 고용유지를 약속했지만, 경영개선 노력도 동반돼야 하는 만큼 인력감축이 불가피하다. 계열사 자금 지원이 제한돼 저비용항공사(LCC) 에어서울의 존속 가능성은 희박하다.

14일 항공업계 등에 따르면 아시아나항공은 지난 11일 오후 이사회를 열고 정부의 기안기금 지원 관련 계약을 체결하기 위해 지원 규모와 기간, 원금상환 방법 등을 결의했다. 매각 주체인 금호산업이 인수 우선협상대상자인 HDC현대산업개발에 이메일로 계약 해지를 통보한 데 따른 후속조치다.

금호산업과 아시아나항공은 HDC현산이 거래종결 기한 내에 유상증자와 구주 인수 대금의 납부 의무를 이행하지 않았다며 딜 무산을 공식화했다.

아시아나항공은 HDC현산에서 유입될 ‘뉴 머니’가 사라지면서 자금난이 더욱 악화될 위기에 놓였다. 정부는 같은 날 산업경쟁력 강화 장관 회의에서 아시아나항공 경영 정상화 방안을 논의했고, 기안기금 운용심의회는 2조4000억원을 투입하기로 결정했다.

지원 방식은 운영자금 대출 1조9000억원(80%)과 영구전환사채(CB) 인수 4800억원(20%)이다. 지원기간은 최초 인출일로부터 3년이고, 원금은 만기일시상환으로 갚는다.

주목할 부분은 특약사항이다. 기안기금 1호인 아시아나항공은 대규모 혈세를 수혈받는 만큼, 까다로운 지원 조건을 맞춰야 한다.

우선 고용유지 노력이다. 지난 5월1일 기준 근로자수의 90%를 지원 체결일로부터 6개월간 유지해야 한다. 올해 상반기 기준 아시아나항공 근로자수는 총 9079명이다. 정규직 8797명, 비정규직 282명이다.

고용총량은 ‘고용보험 가입자’를 대상으로 하기 때문에 비정규직은 제외된다. 정규직 90%의 고용만 보장하면 된다는 얘기다. 나머지 정규직 10%는 일터를 떠나게 될 가능성이 크다. 항공사 특성상 고정비 중 인건비 비중이 가장 높은데, 효과적인 비용절감 대책으로 인건비 절감이 가장 먼저 거론된다.

정규직은 880명까지 줄일 수 있다. 여기에 비정규직 282명까지 포함하면 총 1162명을 정리해고할 수 있다는 계산이 나온다. 특히 내년 3월11일 이후부터는 대규모 인력감축이 가능하다.

이는 또다른 조건인 경영개선 노력과도 맥락을 같이한다. 아시아나항공은 노후 기재 반납과 비수익 노선 정리 등으로 경영 효율성 강화를 추진 중인데, 유휴인력이 생길 수밖에 없다.

아시아나항공은 현재 여객기 72대, 화물기 10대(외부 임차기 2대 제외)를 보유 중이다. 기령 20년 이상의 경련항공기는 9대이고, 15년 이상까지 더하면 총 18대다. 노후기를 순차적으로 처분, 반납하면서 기재경쟁력을 확보하고 유류비를 절감할 것으로 전망된다.

경련항공기는 대부분 보잉 B767 기종이다. 좌석수는 B767-300(6대)이 250~290석, B767-400(3대)이 398석이다. 통상 객실승무원은 승객 50명당 1명꼴로 배치된다. B767 9대 모두 반납한다고 가정하면, 60명 안팎의 객실승무원은 필요성이 없어진다.

더욱이 대형항공사(FSC)인 아시아나항공은 승객 편의와 안전을 위해 법정 규정보다 많은 대당 10~20여명의 객실승무원을 채용해 왔다. 실제로는 더 많은 인력이 일자리를 잃게 되는 셈이다.

신기재 도입은 당분간 힘들 것이란 관측이 나온다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화로 국제선 운항이 정상화되지 않고 있어 재무부담이 가중될 수밖에 없다. 만약 신기재를 들여오더라도, 기재 반납과 동시에 이뤄지게 돼 인력 축소를 피할 수 없다.

기안기금은 자금지원 목적 외 용도로는 사용할 수 없다. 계열사 지원이 불가능해지면서, 에어서울은 존폐 기로에 서 있다. 2015년 아시아나항공의 비수익 노선을 이관받아 탄생한 에어서울의 지난해 자본잠식률은 117%로, 완전 자본잠식 상태다.

자생력이 떨어지는 에어서울은 모회사 의존도가 심각한 수준이다. 아시아나항공에서 빌린 총 차입금은 400억원인데, 딜이 깨진 당일에는 기존 차입금의 상환일을 부랴부랴 연기했다. 더이상 자금 지원을 받을 수 없는 것에 대비하는 움직임으로 풀이된다.

에어서울의 보유현금은 이미 바닥났고, 외부 조달 방안은 전무하다. 다른 LCC와의 경쟁에서도 뒤처지고 있다. 이 때문에 업계에서는 에어서울이 아시아나항공으로 흡수될 가능성이 크다고 본다. 인기 노선 위주로 재편하면, 아시아나항공의 수익성 제고로 연결될 수 있다는 분석이다.

에어부산은 분리매각 가능성이 거론된다. 최대주주는 아시아나항공(44.17%)이지만, 영남 기반 주주들이 적지 않은 지분을 나눠들고 있다. 부산과 김해 등 지역에서는 절대적인 시장 점유율도 갖추고 있고, 노선 경쟁력도 뛰어나다는 평가를 받는다.