[포커스]6·4지방선거 코앞··· 선심성 개발공약 난무

경기도지사 후보들 수도권 GTX사업 이행 약속

화성·동탄 표심 잡기 전락···전문가 “적자 불보듯”

수도권광역급행철도 GTX. 자료=경기도 제공

6·4 지방선거를 앞두고 선심성 개발 공약이 난무하고 있다. 서울에서는 용산개발이 쟁점으로 떠올랐다면 경기도에서는 수도권광역고속철도(GTX)가 ‘뜨거운 감자’로 떠올랐다.

전문가들은 경기도 부채가 2조4000억원에 육박한 상태에서 GTX사업이 현실화된다면 그 피해는 고스란히 서민에게 돌아갈 것으로 전망했다.

17일 업계에 따르면 여권 경기도지사 예비후보가 모두 GTX사업 이행을 약속했다. 이들은 2기 신도시의 최대 현안 중 하나인 교통문제를 해결, 침체된 부동산 시장의 거래 촉진 청사진을 제시했다.

국토교통부는 최근 수도권 광역급행철도 3개 GTX노선 중 일산~삼성 A노선(36.4㎞)을 올해 기본계획 수립에 착수, 사업을 즉시 추진하기로 했다. 총 사업비만 4조원에 달하는 대규모 사업이다.

애초 GTX사업이 처음 등장한 배경에서도 선거를 빼놓고 설명할 수 없다. 2009년 당시 오세훈 전 서울시장과 김문수 경기도지사의 차기 대권경쟁 구도에서 임기내 더 많은 업적쌓기 경쟁으로 김 지사가 마련한 토목사업이기 때문이다.

국제금융위기 이후 천문학적 규모의 예산과 비용 조달 문제, 사업성 부재 등으로 사업 추진이 2년 동안 표류했다. 이후 한국개발연구원(KDI)이 기획재정부로부터 위탁받아 진행한 비용편익분석(B/C)에 따라 최근 추진이 결정됐다.

선거를 앞두고 분석 결과가 뒤집힌 터라 이를 바라보는 업계의 시각이 곱지만은 않다.

박근혜 대통령이 대선공약으로 GTX 추진을 약속한데다 KDI가 GTX 용역보고서를 공개하지 않아 예비타당성 검토 자체가 요식행위에 지나지 않는다는 의혹까지 불거졌다.

KDI는 애초 지난해 6월 예비타당성 검토 결과를 발표할 예정이었으나 같은해 9월과 11월, 12월로 수차례 연기한 후 지난 달 말에서야 발표해 의혹에 더욱 불을 지폈다.


◇전문가 “사업성 없다” 한 목소리 = 전문가들이 예측한 GTX사업 이후 전망은 경기도의 장밋빛 기대와는 거리가 멀다.

김광수경제연구소는 언론을 통해 GTX A노선에 사업비 4조원이 투입됐다고 가정했을 때 원금과 이자, 운영비 등을 모두 합쳐 연간 약 2600억원이 필요하다고 분석했다.

이는 요금을 최대 2000원으로 산정했을 때 하루에 최소 36만명 수요가 있어야 적자를 면할 수 있다는 의미다. 그러나 실제 수요는 30만명을 밑돌 것이라는 관측이 지배적이어서 적자 운영이 불가피하다.

이상선 경기도 의원은 2011년(GTX 사업 계획상 최대한 운행 가능한 잠재력을 기준한 추산) 당시 경기도가 추산한 하루 330편 운행을 기준으로 온종일(18시간) 전 좌석이 매진돼도 최대 수송 능력이 29만7000명 밖에 되지 않는다고 주장했다.

이 의원은 러시아워 시간대 (배차 간격 6분) 10편 X 열차 6량 X 4(시간)=240 편, 준 러시아워 시간대 10편 X 열차 6량 X 3(시간)=180 편, 비 러시아워 시간대 4편(배차간격 15분) X 열차 6량 X 11(시간)=264 편으로 추정했다.

러시아워 시간대에는 최대 수용능력만큼(1량=600명) 승객 수요 있다는 것을 가정 240편 X 600명 = 14만4000명, 준 러시아워 시간대에는 최대 수용능력의 3분의 2 만큼 수요가 있다는 것을 가정 180편 X 400명 = 7만2000명이 된다.

비 러시아워 시간대에는 최대 수용능력의 3분의 1로 가정하면 264편 X 200명 = 5만2800명으로 이를 모두 합하면 26만8800명이다.여기에 중간 승하차와 중심부 이후 승차 인원을 0.5 정도로 추산 26만8800명 X 1.5를 합해도 40만3200 명이다.

그러나 요금은 기본요금과 거리 병행제이므로 실제 징수되는 요금은 27만명의 최대 요금(27만명이 종점에서 종점으로 간다는 전제하의 계산)을 넘지 않을 것이라는 계산이다.

전문가들은 수요를 예측할 수 있는 주요 지표인 인구 추이를 살펴봐도 GTX 사업성은 불투명하다고 지적한다.

1992년 2월 시 승격 당시 23만명에 불과했던 고양시 인구는 2010년 95만115명으로 급증했으나 2011년 96만 1239명, 2012년 96만 9916명, 2013년 말 기준 99만571으로 사실상 2010년 이후 증가폭이 크지 않다.

파주시 역시 2003년 24만명에서 2013년 42만명으로 늘었으나 인구증가는 정체된 상태다. GTX A노선 인근지역 인구를 모두 합하면 약 150만명이다. 적자를 면하기 위해선 인근 지역 인구의 27%가 매일 이용해야 하는 셈이다.

GTX는 이미 도입된 광역버스, 경의선과 지하철 3호선과 한정된 수요를 놓고 경쟁할 수밖에 없는 상황에서 자칫 제로섬 게임으로 변질될 가능성이 높다는 분석이다.

익명을 요구한 한 전문가는 “선거를 위해 무리하게 사업을 추진한다면 그에 따른 빚은 고스란히 주민이 떠안아야 한다”며 “‘꿈같은 공약’의 이면엔 세금 폭탄이 기다리고 있다”고 꼬집었다.

성동규 기자 sdk@