[공기업 경영해부-⑥코레일]턴어라운드 성공···‘광역철도’ 개선은 숙제

지난해 당기순이익 흑자전환···영업이익도 개선

광역철도·물류 경영부실 심각, 효율성 재고 절실

철도 컨테이너 물동량 회복세··· GTX 고민 많아

당기순이익이 지속적으로 악화되는 등 경영이 부실하다는 지적을 받았던 한국철도공사(코레일)가 지난해 흑자 전환에 성공했다. 철도물류를 활성화를 통한 자구의 노력으로 운송수익이 증가하고 자산재평가를 통해 자본이 확충되면서 재무구조가 개선됐다. 그러나 광역철도 부문은 여전히 부진을 면치 못할 것으로 예측되며 추후 회복 여부에 관심이 쏠린다.

3일 공공기관 경영정보공개시스템인 알리오에 따르면 코레일은 2017년 8555억원의 대규모 적자를 냈다가 지난해 2893억의 당기순이익을 실현해 흑자로 돌아섰다. 같은 기간 매출도 5조7867억원에서 6조3268억원으로 9.3% 증가했다. 영업이익의 경우도 2018년에는 339억원의 적자를 냈지만, 이는 전년인 2017년 4699억원 적자에 비해 규모가 크게 줄어들었다는 점에 의미가 있다. 자산이 22조1168억원으로 늘면서 부채비율 또한 전년보다 79.9%포인트(p) 하락한 217.9%였다.

코레일이 지난해 흑자전환한 것은 무엇보다 자산재평가 손익에 대한 이연법인세 효과가 컸다. 이로 인해 6367억원 규모 법인세가 이연된 것이다. 영업 외 기타이익이 2141억원 발생한 점도 흑자전환에 한몫했다. 코레일은 지난해 용산 미반환토지(전체 토지의 61%) 소유권 이전 소송의 최종 승소로 용 산부지의 전체 소유권을 회복했다. 하반기 시행한 자산재평가를 통해 약 1조7000억원 의 자본이 확충되면서 재무구조가 개선됐다.

코레일 관계자는 “강릉선 개통 및 서울 출발 시종착역 개선, 물류사업 거점화 등 자구 노력과 용산 토지 회복에 따른 재평가 이익 등으로 지난해 순익이 개선됐다”고 설명했다.

코레일은 이번 당기순이익의 흑자전환과 영업이익 개선은 인건비가 감소하고 운송수익이 증가한 영향도 크다.
코레일은 2017년까지 최근 5년간 총 5조4317억원의 당기순손실을 기록했다. 연도별로 보면 2015년에 흑자를 보였다가 지난 2년간 연속으로 적자를 봤다. 4년 만에 적자로 돌아선 데는 여객 부문 이익 감소 뿐 아니라 광역철도와 화물운송 철도 부문의 적자가 큰 역할을 한 것으로 드러났다.

서울과 수도권을 잇는 통근열차 노선이 대부분인 광역철도 부문 영업손익은 2016년 530억원 흑자에서 2017년 1430억원 적자로 돌아섰다. 같은 기간 물류 부문의 영업손실은 2300억원에서 3160억원으로 확대됐다. 여객 부문의 영업이익도 3610억원에서 820억원으로 크게 줄었다. 여객 매출(2조6200억원)이 광역철도(1조600억원), 물류(4000억원)의 각각 2.5배, 6.5배인 점을 감안하면 여객 부문보다 광역철도와 화물 부문의 경영부실이 더 심각한 상태였다.

국토교통부는 지난해 9월 코레일에게 ‘철도물류경영효율화추진’을 지시해 철도물류사업 경영개선을 위한 민간컨설팅 및 개선대책을 수립하라고 지시했다. 코레일은 수서발 고속철도 운영사인 SR이 매년 성장하면서 사실상 경영 압박을 받고 있는 상태였다. 만성적자인 물류부분의 효율성을 높여야 하는 숙제를 받아 들이며 물류사업 거점화를 비롯해 자구 노력을 강화하는 노력을 기울였다.

지난해 국내에서 운송된 철도 컨테이너 물동량이 2017년에 이어 성장세를 거둔 것으로 나타났다. 철도노조 파업 여파로 최저점을 찍었던 2016년 이후 2년 연속 성장행진이다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 지난해 우리나라에서 철도로 운송된 컨테이너 물동량은 82만3000TEU(중량기준 987만4000t)로 전년 75만8000TEU(846만5000t) 대비 8.6% 증가했다. 철도물류가 한창 호황을 누리던 시절의 물동량 수준까지 도달하지 못했지만 서서히 회복세를 보이고 있다는 분석이다.

코레일 관계자는 “지난해 철도물류를 활성화하기 위해 많은 노력을 했다. 열차를 신설해 추가 운행에 나섰고, 오봉과 부산 구간을 약정할인 하는 등의 노력으로 물동량이 증가했다”고 말했다. 이어“정부의 친환경발전 정책에 힘입어 동해안 영동 화력발전소와 군산 민자발전소로 향하는 목재펠릿(wood pellet) 수송량이 늘어난 점도 물동량 증가에 기여했다”고 덧붙였다.

그러나 광역철도 부문의 개선은 여전히 잿빛이다. 경기도 파주 운정과 서울 삼성을 잇는 수도권광역급행철도(GTX) A노선 건설로 인해‘속앓이’를 하고 있는 실정이다. 코레일이 운영하고 있는 광역철도를 정부 보조로 버티고 있는 상황에서 GTX A가 개통하면 고객 이탈로 인해 적자폭이 확대될 가능성이 높기 때문이다. 전국 12개 광역철도 노선을 운영중인 코레일은 GTX 사업에 대해 달갑지 않은 상황이다. GTX가 개통되면 고객 이탈은 물론 영업실적에 적잖은 영향을 끼칠 것으로 보인다.

코레일의 사업별 회계 자료를 보면 서울과 수도권을 잇는 통근열차 노선이 대부분인 광역철도 부문 영업손익은 지난 2016년 530억원 흑자에서 2017년 1427억원 적자로 돌아섰다. 노선별로 보면 경인선, 분당선, 경원선을 제외하고 △일산선 –514억원 △안산선 –431억원 △경춘선 –429억원 △경부선 –313억원 등의 손실을 기록하고 있다. 수도권 광역철도는 주로 서울과 수도권을 잇는 광역철도와 경춘선을 운행하는 ITX-청춘 노선이다.
여객 부문 영업손익 역시 고속철도(KTX)는 4410억원의 영업이익을 냈지만 일반철도 부분의 경우 5940억원 영업손실을 기록했다. 이중 경부선의 영업손실액은 약 1980억원에 달했다.

철도업계 관계자는 “GTX가 개통하면 운송이 분산돼 코레일의 광역철도 수요가 줄어들 수도 있다”며 “코레일은 현재 고속철도에서만 수익이 나고 있고 벽지 노선 등에서는 적자를 메울 비용이 부족한 상황”이라고 설명했다.