국피아가 말하는 ‘철도통합’···“쉽지 않을 것”

국토부 ‘철도산업구조개편’ 용역 발주 계획

코레일+SR은 물론 철도공단까지 통합 가능성

국피아 “15조 빚 코레일 철도투자 전담어려워”

“코레일·SR통합 국민반발···상하분리 유지해야”

“코레일(한국철도), 수서고속철도(SRT) SR과 한국철도시설공단(現 국가철도공단)간 통합은 ‘어게인 철도청’을 의미한다. 만약 철도공사(코레일)이 SR과 철도공단까지 갖게 된다면 코레일 입장에선 땡큐일 것이다. 그러나 간단치 않다. 국가 철도투자와 연관되어 있기 때문이다. 빚이 많은 코레일은 홀로 철도 투자에 나서기가 어렵다. 이를 보완해주는 공공기관이 바로 철도시설공단이다. 철도시설공단이 코레일과 함께 철도투자에 나설수 있도록 ‘상하분리’를 유지해야 한다고 본다.”(철도통합에 밝은 전직 국토부 관계자)

“철도통합(코레일+SR+국가철도공단)은 (정부나 정치권에서) 정치적 결단으로 가능할 수 있다. 그러나 기본적으로 (코레일과 SR간) 경쟁체재는 국민들에게 서비스나 요금측면에서 혜택이 된다. 이 때문에 국민들의 반대여론이 강할 것이다. 철도통합에 따른 독점은 부작용도 양산할 것이다. 경쟁이 있어야 산업은 발전한다.”(전 국토부 고위 관료)

국토부가 최근 재차 철도통합 용역을 발주하면서 통합 논의가 수면위로 떠오른 가운데 일부 국토부 퇴직관료, 국피아(국토부+마피아)들이 철도통합 자체가 사실상 불가능할 것이란 의견을 내놔 주목된다.

철도통합은 철도공사(코레일) 노조가 지난해부터 줄기차게 문재인 정부에 요구하고 있는 사안. 더욱이 문 대통령도 대선 후보 시절 “시설관리(국가철도공단)와 유지보수(코레일)를 분리한 탓에 철도 안전이 위협받고 있다”며 추진하겠다고 못 박은 공약이다.

더불어 2016년 분리된 SR과 통합하는 계획도 밝힌 바 있다. 이 때문에 국토부가 속내는 숨기면서 최근 또다시 철도통합 관련 용역을 발주하는 등 재차 액션을 취하는 모양새라는 시각.

그러나, 전직 국피아들은 철도통합이 ‘언감생심’이라고 말한다. 국내는 물론 통일후까지 대비하려면 철도투자가 절실한데 부채가 15조원에 이르는 코레일이 혼자 감당할 수 없다는 논리다. 철도시설 관리를 위해 국가철도공단이 따로 존재하며 철도투자를 투트랙으러 가져야한다는 의미다. 이같은 철도산업 실체(맹점)를 국토부도 잘 알고 있을 것이란 게 국피아들의 의견.

18일 국토부는 이르면 올해 안에 한국철도공사와 SR(수서고속철도), 한국철도시설공단 통합과 관련한 ‘철도산업구조개편’ 연구용역을 발주할 계획인 것으로 알려졌다. 이는 2018년 6월부터 추진하다가 이듬해 10월에 중단한 ‘코레일-SR’ 통합 연구용역에서 한 발 더 나아간 조치다.

고속철도 통합은 2018년 6월 정부가 추진하다가 KTX 강릉선 탈선과 오송역 단전 사고로 용역이 중단된 바 있다. 당시 사고로 국토부는 감사원의 감사를 받기도 했다.

당시 용역 내용은 철도공단을 제외한 코레일과 SR을 통합하는 것이었다. 하지만 강릉선 탈선사고의 경우 코레일-철도공단 분리가 주요원인으로 밝혀져 세 기관을 통합해야 한다는 논리도 힘을 얻게 됐다. 철도 건설을 맡은 철도공단이 선로 전환 신호선을 잘못 연결한 것이다. 코레일이 설계상 오류를 인지하지 못한 상태에서 철도를 운영하다가 2018년 12월 강릉역발 서울행 KTX가 강릉-영동 분기점에서 탈선했다.

이번 코레일-SR-철도공단 통합 연구용역에 따라 2004년 해체된 철도청과 2016년에 분리된 SR이 다시 하나로 모일 가능성이 여전히 존재한다.

그러나 교통 철도라인 등 국토부 주요 부서를 거친 일부 국피아들은 의견이 다르다. 철도통합이 성사될 공산이 크지 않다는 것이다. 일단 국토부 내부에서도 철도통합에 부정적이란 견해가 적지 않다고 말한다.

지금까지 철도산업을 상하분리로 쪼개온 이유가 철도투자 분산이 목적이었는데 통합한다면 공기업 한 회사(코레일)이 모든 투자를 책임져야한다는 결과가 된다. 예컨대 빚더미에 앉아 있는 코레일 홀로 철도투자를 책임질수 있는 탓에 통합 자체가 어렵다는 점을 국토부 스스로 잘 알고 있다는 것이다.

SR과 코레일간 통합도 쉽지 않을 것으로 봤다. 공기업 독과점 문제는 물론 서비스와 요금 측면에서 혜택을 보고 있는 국민들의 반발이 불보듯하다는 이유에서다. 실제 경쟁체제를 도입했기 때문에 SRT 요금이 KTX 대비 10% 저렴하게 책정될 수 있었고, 2017년 기준 SRT 이용객 1946만명이 1000억원의 고속철도 이용료를 절감했다라는 논리는 여전히 유효하다.

혹여 억지로라도 통합한다면 코레일의 SR흡수 합병은 가능할 것이란 시각. 코레일 빚이 15조원에 이르는 등 경영적자가 심각한 상황인만큼 수익성 좋은 노선이 많은 SR과의 통합으로 코레일의 경영비효율화를 개선할 수 있다.

업계 한 관계자는 “철도통합은 철도노조(코레일)가 원하는 것으로 국민의 요구와 반할 수 있다. 더욱이 정부 성향에 따라 기관을 합치고 나누는 등 불필요한 지출이 과도하다. 철도도 독과점이 아닌 경쟁으로 가야 철도 산업 발전에도 도움이 될 것”이라고 말했다.