‘조선 빅3’ 구조조정 2라운드···대우조선이 관건

마른수건 쥐어짜는 자구안 제출

현대·삼성·대우 8조 규모 마련해

STX조선 불똥 튄 대우조선 곤혹

70·80년대 일본 반면교사 삼아야

삼성중공업 사진=뉴스웨이 DB

‘조선 빅3’ 구조조정이 2라운드에 돌입한다. 가장 먼저 현대중공업이 주채권은행으로부터 자구안을 잠정 승인받은 것을 시작으로 조선업계 구조조정이 속도가 빨라질 전망이다.

현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 대형 조선 3사이 금융당국과 채권단·주채권은행에 제출한 자구안의 규모는 8조원 수준이 될 전망이다.

조선 빅3 가운데 현대중공업의 자구안이 가장 먼저 확정됐다. 현대중공업은 지난달 12일 KEB하나은행에 제출한 자구안에 대해 31일 오후 확정 통보를 받았다.

현대중공업 측은 채권단과의 비밀협약유지 계약에 따라 자구안의 내용을 함구하고 있다. 업계에서는 투자 목적으로 보유 중인 유가증권이나 울산 현대백화점 앞 부지, 울산 조선소 기숙사 매각 등 자산 처분 등이 포함된 것으로 보고 있다.

또한 지게차·태양광·로봇 등의 사업 분야를 분사하는 것을 비롯해 임금 반납과 연장근로 폐지, 비핵심업무 아웃소싱, 인력 조정 계획 등 군살빼기에 집중할 계획이다.

자구안이 순조롭게 추진되면 현대중공업은 2018년까지 현재 8조5000억원(연결 기준 13조원)가량인 차입금을 6조원대로 낮추고, 부채비율도 134%(연결 기준 218%)에서 100% 이하로 낮출 것으로 기대된다.

앞서 현대중공업은 지난 2014년 9월부터 독자적인 경영개선 작업을 벌여 3조9000억원 상당의 자구계획을 진행한 바 있다.

삼성중공업은 지난달 17일 주채권은행인 산업은행에 1조5000억원 규모의 자구안을 제출했지만 채권단이 반려한 것으로 알려졌다. 산은은 대주주인 삼성전자 등 삼성그룹의 지원을 요구하고 있다.

삼성중공업은 임원진 및 조직 추가 축소 개편, 희망퇴직을 통한 추가 인력 감축, 임금 동결 및 삭감, 순차적 도크 잠정 폐쇄, 비핵심 자산 매각 등을 자구안에 포함시켰다. 또 최근 두산엔진 지분을 처분한 것을 비롯해 거제삼성호텔을 포함한 각종 설비를 매각해 현금 유동성을 확보한다는 방침이다.

하지만 금융당국은 삼성중공업이 올해 단 한척의 수주도 기록하지 못하고 있는 상황에서 현재의 자구안이 충분치 않다고 판단하고 있다. 이에 따라 삼성중공업에 추가 자구안을 마련해야 할 수도 있다. 삼성그룹의 지원 여부가 핵심이 될 전망이다.

채권단의 4조원대 지원을 받는 대우조선해양이 조선 빅3 구조조정의 핵심이 될 것으로 보인다. 대우조선해양은 지난해 1조8500억원 규모의 1차 자구안을 제출한 데 이어 조만간 약 2조여원에 달하는 2차 자구안을 최종 확정해 제출할 방침이다.

대우조선은 1차 자구안을 통해 자회사 정리, 부동산 등 비핵심 자산 전량 매각 등의 계획을 밝힌 바 있다. 지난해 자회사인 FLC를 매각하고 최근 서울 본사 사옥을 매각하는 등 1차 자구안은 어느 정도 마무리된 상황이다.

그러나 추가 자구안을 요구받자 사무직과 생산직 등 추가 인력 감축, 정규직의 임금 삭감, 중국 선박블록 공장 매각, 방산 부문 특수선 사업부의 자회사 전환 후 상장, 조선 분야 자회사 추가 매각 등을 추가로 담았다.

하지만 4조원 이상이 투입된 STX조선해양이 결국 법정관리에 들어가면서 대우조선에 불똥이 튀었다. 그동안 대우조선에 투입된 자금이 아까워 계속해서 지원에 나서다가 결국은 STX처럼 더 큰 손실을 볼 수 있다는 지적이다.

특히 현대중공업과 삼성중공업은 대우조선해양에 곱지 않은 시선을 보내고 있다. 두 회사는 자력으로 위기를 극복할 수 있다는 입장이지만 대우조선해양과 묶이면서 위기가 더욱 부각되기 때문이다.

실제로 현대와 삼성의 올해 1분기 기준 부채비율은 200∼300%대이지만 대우조선은 6638%에 달한다. 현대와 삼성은 정부의 지원과 구조조정이 절실한 대우조선과 다른 상황이다. 결국 조선업 구조조정은 산은이 대우조선을 어떻게 처리하느냐에 달려 있다는 주장이다.

70~80년대 일본 조선업 구조조정을 한국 조선업계에 구조조정의 반면교사로 삼아야 한다는 목소리도 나온다. 1960년대 중반 전세계 선박 건조량의 절반을 차지했던 일본은 1970년대와 1980년대 2차례 구조조정을 겪으면서 한국과 중국에 추월당했다.

일본은 1·2차 석유 파동으로 유조선 등 선박 수요가 급감하자 정부 주도로 조선업체의 생산능력을 전성기의 절반으로 줄였다. 하지만 90년대 후반부터 조선 경기가 다시 상승 국면에 접어들었고 생산능력을 줄인 일본은 한국과 중국에 자리를 뺐겼다.

한국 조선 역시 지나치게 생산능력을 축소하게 되면 향후 경기가 다시 회복됐을 때 대응력이 떨어진다는 지적이다. 한국이 일본을 따라잡을 수 있었던 것도 불황기에 생산능력을 키우면서 상승기를 대비했기 때문이었다.

또한 조선 업계 구조조정으로 핵심 인력이 중국 업체로 이직할 경우 고부가가치 선박에서도 중국에 추월당할 수 있다는 우려도 나온다. 따라서 한국 조선업의 미래 경쟁력을 유지하기 위해서라도 인력 유출을 방지해야 한다는 지적도 나온다.

반면 일본이 과감한 구조조정을 단행했기 때문에 지금의 경쟁력을 유지하게 됐다는 시각도 있다. 특히 일본은 구조조정을 통해 저가선을 내주는 대신 친환경 선박과 해양플랜트 등 고부가가치 사업에 역량을 집중하며 미래에 대비했다.

업계 관계자는 “세계 조선업계에서 한국 업체 세 곳이 ‘빅3’를 차지하는 양상이 앞으로도 계속될지 장담하기 어렵다”며 “저가 선박 분야는 이미 중국에 빼앗긴 상황에서 핵심 경쟁력을 유지하는 방향으로 구조조정이 진행될 필요도 있다”고 말했다.

강길홍 기자 slize@