[인터뷰] ‘20년 영업通 이동훈 현대상선 중국본부장 “기회 놓치지 않을 것”

전세계 물동량 30% 중국에서 발생

냉동·DG화물 늘려 수익성 향상 기대

“2020년 선박환경규제로 전환시대 맞을 것”

이동훈 현대상선 중국본부장, 사진=현대상선 제공

“내년도 현대상선 목표는 수익성 조기 회복이다. 올해 3분기 실적이 좋아지긴 했지만 적자는 적자다. 회사에서는 내년 3분기 턴어라운드를 목표로 이에 맞춰 전략을 짜고 있는데 중국본부가 열심히 해서 더 빠른 시기에 수익성이 회복되도록 하는게 목표다”

입사 25년, 영업 20년 차인 이동훈 현대상선 중국본부장은 2019년 현대상선 조기 수익성 회복에 대한 자신감을 내비쳤다. 특히 중국본부에서의 물량 확대를 통해 국내 1위 국적선사로서의 역할을 확대하겠다고 각오를 다졌다.

현대상선의 중국 진출은 지난 1993년으로 거슬러 올라간다. 당시 중국 상해와 청도, 천진, 대련에 연락사무소를 개설한 현대상선은 이후 북경 총공사와 상해, 청도, 천진 대련 분공사를 설립하고 닝보와 난징에도 사무소를 개설했다.

2000년 들어 우한과 충칭, 향주와 엔타이 사무소를 개소하고 2011년에는 청두 총공사(GDC)를 설립했다. 총 6개지점 4개 사무소를 총괄하고 있는 이 본부장은 현대상선 내 중국본부의 중요성을 피력했다.

이 본부장은 “전세계 물동량의 30%가 중국에서 발생한다. 중국은 이를 토대로 신 실크로드 전략인 일대일로를 추진중”이라며 “이를 위해 글로벌 터미널 인수는 물론 해운사의 합병과 지원에 적극적이다. 한국과 많이 비교되는 상황”이라고 설명했다.

일대일로는 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상실크로드(일대)와 동남아시아와 유럽, 아프리카를 연결하는 해상 실크로드(일로)를 뜻하는 말로 시진핑 중국 국가주석이 2013년 중앙아시아 및 동남아시아 순방에서 처음 제시한 전략이다.

지난해 상해항은 물동량 3710만TEU로 세계 1위 컨테이너항으로 꼽혔다. 반면 부산의 경우 1940만TEU로 세계 6위로 집계됐다. 올해의 경우 오는 12월 중순께 2000만TEU 돌파할 것으로 예상된다. 상해항에 비하면 여전히 낮은 수치다.

이 본부장은 “상해항과 부산항의 물동량 차이가 크긴 하지만 부산의 경우 환적물량을 가져오는데 유리한 위치”라며 “상해항의 경우 내수의 비중이 80~90%에 달하고 수출과 환적화물은 각각 10% 대인 상황이다. 이에 중국에서는 환적물량을 더 가져올 경우 인센티브를 주는 정책을 펼치고 있지만 현대상선의 경우 부산항이 모항이기 때문에 부산항 환적물량에 집중하는 상황”이라고 설명했다.

중국에서 영업은 녹록치 않았다. 지난해 상반기 까지는 회사 존폐 여부로 인해 영업다운 영업을 하지 못했다. 최근에는 사드 영향으로 인해 통관이 지연되고 품목 제한등으로 인한 물량 감소로 매출을 올리는데 고충을 겪었다.

이 본부장은 “지난해 하반기 한진사태 이후 상당히 한국 국적선사에 대한 불신 때문에 이를 타파하려고 노력을 많이 했다”며 “대하드라마 40부작으로 만들 정도로 드라마적인 요소가 많았다”고 회상했다.

이 본부장은 앞으로도 중국 내 영업이 쉽지는 않을 것이라 전망했다. 그는 “19대 전당대회 이후 환경 규제가 강화되고 있다는 생각이 든다. 특히 중국 생산 뿐 아니라 수입하는 메탈, 폐지 등에 대한 수입제한이 내년 1월1일부터 시행되면서 미국과 유럽에서는 품목 감소로 인해 걱정”이라고 고충을 털어놨다.

터미널조작료(THC)도 문제다. 지난해 중국 국가개발개혁위원회는 상해와 청도, 천진, 닝보를 이용하는 선사들을 상대로 4~5% 인하시켰다. 내년 1월1일부터는 항만 측에 THC를 평균 15% 낮추라고 요구하는 상황이다. 이 본부장은 항만 THC가 인하될 경우 선사를 상대로 추가 인하 제재가 있을 것이라 예상했다.

이 본부장은 “THC가 낮아지면 항만 경쟁력이 생기는 것이기 때문에 중국 정부에서 강하게 지시하고 있는 상황”이라며 “이는 부산항에도 영향을 줄 것”이라고 우려했다.

여건이 좋은 상황은 아니지만 이 본부장은 중국 본부의 역할 강화에 따른 현대상선 조기 수익성 회복이 가능하다고 강조했다.

이 본부장은 “매주 목요일 유창근 현대상선 사장과 전화회의를 진행하며 수익성 개선을 위해 고민한다. 돈 되는 화물, 즉 냉동과 DG(Danger) 화물 등의 비중을 높이기 위해 드라이브를 걸고 있다”고 설명했다. 냉동과 DG화물의 경우 일반 화물 대비 운임이 수배에서 수십배 높다.

취급 화물 증가도 기대되는 부분이다. 이 본부장은 “부임 당시 한진해운 사태로 인해 영업에 어려움을 겪었다. 당시 주당 약 1만1000개 화물을 운송했는데 지난해에는 1만3500개로 증가했으며 올해는 2만1000개로 약 60% 증가했다. 영업력이 좋아졌기 때문이다. 2년 전 한진해운이 2만3000개정도를 취급했다. 약 90%까지 회복한 상황”이라고 말했다.

이어 그는 “한국선사에 대한 화주들의 떨어진 신뢰를 회복시키는데 집중했다. 매주 각 지사를 찾았고 VIP 화주들에겐 한국 뉴스를 실시간으로 번역해 전달했다”며 “이제는 살 것이라는 분위기가 지배적”이라고 설명했다.

이 본부장은 2020년 ‘선박 환경규제’를 기회라 여기고 있다. 이는 유창근 사장도 강조하는 부분이다. 이 본부장은 “선대가 작은 만큼 새로운 환경에 적응하기 위한 비용 부담이 적다”며 “기회를 놓치지 않을 것”이라고 덧붙였다.