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제주항공, 6兆대 '기단 교체' 돌입···공고한 업계 1위

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3200억 유상증자, 보잉 737맥스 도입에 활용
총 50대, 리스 아닌 직접구매로 원가절감 효과
2018년 계약 당시 44억불, 현 환율로 6조 넘어
이미 선급금 지급도, 선제적 대비 주도권 유지

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그래픽=박혜수 기자

저비용항공사(LCC) 1위 업체인 제주항공이 내년부터 대규모 기단 교체에 나선다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 해외 여행 완전 재개 시점이 불투명한 만큼, 제주항공의 재무부담은 가중될 수밖에 없다. 하지만 선제적인 시장 대응으로 업계 선도자리를 더욱 공고히 다지겠다는 전략이다.

22일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 제주항공은 오는 11월 3200억원 규모의 주주배정 후 실권주 일반공모 방식의 유상증자를 실시한다. 새로 발행되는 주식은 보통주 2723만4043주이며, 예상 신주 발행가액은 주당 1만1750원이다. 확정 예상일은 10월31일이다. 제주항공은 우리사주조합에 544만6806주를 우선 배정한다. 최종적인 신주 상장일은 11월24일이다.

제주항공이 유상증자를 단행하는 것은 코로나19 사태 이후 이번이 세 번째다. 지난 2020년 8월 운영자금과 채무상환자금을 확보하기 위해 1506억원 규모의 증자를 진행했고, 작년 11월에도 2066억원 규모의 자금을 조달한 바 있다. 세계 각 국이 전염병 확산을 방지하기 위해 가장 먼저 하늘길 빗장을 채우면서 직격탄을 맞은 탓이다.

하지만 이번 증자는 경영난을 버티기 위한 목적이 아닌, 미래 성장에 대한 투자라는 점에서 사뭇 결이 다르다. 제주항공은 조달 현금으로 보잉 737 MAX(737-8)를 도입할 계획이다. 보잉 737맥스는 제주항공이 보유한 B737-800 계열 항공기보다 1000km 이상 더 운항할 수 있다. 기존 동급 항공기보다 15% 이상 연료를 절감하는 것은 물론, 탄소 배출량도 기존 737NG보다 13% 가량 적어 차세대 친환경 항공기로 불린다.

앞서 제주항공은 2018년 보잉사와 737맥스 40대에 대한 확정 구매 계약을 체결했다. 추가적으로 옵션 계약 10대도 맺은 만큼, 최대 50대의 신기종 운영을 준비했다. 이전까지는 기재 대부분을 리스로 운용했지만, 보잉 737맥스부터 직접 구매 비중을 늘리기로 결정했다. 통상 항공기를 직접 보유하는 것은 초기 투자부담이 크고 엔진과 정비 등 인프라 확보에 상당한 비용이 소모된다. 이 때문에 LCC에 비해 현금 유동성이 좋은 대형항공사(FSC)도 직접 구매 외에 금융리스(임구)나 운용리스(임차) 등의 방법을 활용한다. 하지만 제주항공은 규모의 경제 실현으로 원가를 절감하고, 기재 통일로 안정성과 재무건전성을 확보하겠다는 전략을 짰다.

제주항공은 2026년 12월까지 보잉 737맥스를 순차적으로 도입할 계획이었다. 최초 인도 시점은 올해부터였다. 보잉사가 제공한 카달로그(공시가) 기준 구매가 확정된 40대의 가격은 44억1492만달러(환율 적용 약 5조원)으로, 우리나라 항공사가 구매한 단일 계약 중 최대 규모였다. 하지만 코로나19 사태로 차질이 빚어졌다. 제주항공은 올해 초 보잉 737맥스의 도입 시점을 1년 늦춘 2023년으로 수정했다. 고환율 영향으로 제주항공이 지불해야 할 금액 역시 6조2000억원 가량으로 늘었다.

제주항공은 이미 신기재를 맞을 준비가 한창이다. 올 상반기에만 보잉 737맥스 선급금으로 683억원을 냈고, 관련 비용까지 포함하면 현재까지 총 1385억원을 지출했다. 신기재 도입 예산으로는 내년과 내후년에 각각 1835억원, 456억원이 책정돼 있다. 단순 계산으로 2027년까지 기단 교체가 이뤄지려면 매년 8대의 신기재를 도입해야 한다. 제주항공은 우선 내년에 보잉 737맥스 4대를 들여올 계획이다. 이 경우 보유 기재수는 41대가 된다. 제주항공의 기단 규모는 코로나19 사태 이전인 2019년 45대였지만, 현재 38대로 축소됐다. 제주항공은 11월께 1대를 추가 반납할 예정인 만큼, 총 대수는 37대로 줄어든다.

일각에서는 '엔데믹'(감염병 대유행 종료)에도 업황 회복세가 더디다는 점에서 우려를 표하고 있다. 실질적인 현금 유입이 많지 않고, 적자가 누적되는 상황에서 외부 차입에 의존하는 것은 재무 리스크를 키울 수 있다는 지적이다. 실제 지난 상반기 기준 제주항공의 부채비율은 854%이고, 1년 안에 상환해야 할 차입금과 부채 등만 3900억원에 육박한다.

하지만 제주항공은 선제적인 투자를 단행해 업계 선두자리를 지키겠다는 방침이다. 현재 LCC 2위 진에어와의 기단 격차는 12대다. 하지만 대한항공과 아시아나항공 합병이 내년께 성사된다고 가정하면 진에어는 이르면 2025년에 에어부산, 에어서울과 통합하게 된다. 현재 기준 제주항공과 통합 LCC의 보유 기재수는 20대 이상으로 벌어지게 되는 셈이다. 또 노선 경쟁력을 살펴봐도 통합 LCC가 경쟁사를 압도할 것으로 예상된다.

항공업계 관계자는 "제주항공은 초기 자금투입 부담이 있더라도, 기단 현대화를 단행하는게 이득이라고 판단했을 것"이라며 "비행거리가 늘어나게 되면 취항 가능한 노선도 다양해지고, 엔진과 부품 등 자체적인 정비가 가능해지면서 효율성도 올라갈 것"이라고 말했다.

이세정 기자 sj@

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